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持续为汽车界输送人才 　　AF：大学生电动方程式大赛在今年进入第四届，在2015年从FSC独立出来，相比去年在组织上有什么变化？比如参赛车队、参赛选手，以及外国车队数量有变化吗？ 闫：大学生电动方程式今年是独立举办的第二届，但按照发展历程来看，我们已经是第四次举办了。那么刚开始的前两届只是一个试验性的比赛，是配套在FSC大学生方程式“油车组”里面的。由于参赛车队数量的膨胀――油车和电车双涨，以前在襄阳的赛道就容纳不下100多支车队同时比赛了，所以算是被迫分流。电车赛去年有28支车队，今年是32支，有小幅度增长。实际上报名车队是39支，但因为电车的技术难度实在是太高了，很多学校在10个月内完不成制造工作，所以被迫退赛 关于国际车队的问题，这几年引入国外车队参赛，还是想扩大我们中国FSEC在国际上的影响力，但是尝试几年来说不算很成功，这其中有许多障碍，比如说运输问题。海关进关太难了，因为FSEC赛车非量产车，海关无法确认它的具体状态，所以欧洲广大车队很难过来，再加上费用问题（运输费20万元），很多车队无法支撑。不过我们为了提高赛事的观赏性，也会主观性邀请一些很牛的车队来，毕竟中国学生造车水准的提升需要一个对标物。今年我们邀请的是德国KIT车队（就这么一支队伍），来自卡尔斯鲁厄理工学院，这也是本茨先生的母校，他们在德国是电车组冠军 组织部分，今年的安全措施比往年都要严厉，组委会取消了学生连夜修车的许可。第二是严格限制在P房区修车整改，我们开辟了专门的焊接、切割区域，减少安全隐患。像电池也是要求在夜间统一存放，避免短路起火，“火烧连营” AF：电动方程式相比“汽油组”和Baja在技术含量上都更高，这是不是意味着对参赛学生的知识储备也提出了更高的要求？在学生毕业参加就业时，FSEC的经验是否会成为他们的加分项？ 闫：这个问题问得很好。我们传统应试教育里培育的人，可能考试能力很强，但是弱项就是动手能力差，实践能力较差。所以我们设计比赛的目的，就是要让学生们动手，在工程实践原则下培养他们的动手能力，从设计到制造，都亲历亲为，这也是我们的重要考量。传统教育无法改变的东西，我们就要通过社会力量去发现、改变，让学生毕业就能很快成为工程师类的储备人才。比如一个学生是学汽车设计的，他要用一年时间设计、制造一辆车，实际上最后的比赛是对整个设计、对整车的测评，这个就是汽车的正向开发流程，而且时间只有10个月。我们赛事的原则是让学生掌握制造的整个流程，比如仿真设计与现实应用的数据对比，这其实也是对他们所学知识的一次大检验，也就是所谓的工程转化能力。当学生参赛后拿到参赛证书，找工作的时候基本上就掌握了很多主动权，不是厂商说要就能要，而是学生自己也有很多选择 AF：中国汽车工程学会已经连续举办了七届FSC大学生方程式大赛，在2015年又把电车组独立出来运作，学会的身份和职能是不是也在其中转变？ 闫：严格意义说，我们是在履行中国汽车工程学会的社会责任。首先我们是要推动中国汽车产业的技术进步，其次是提高全民族的科学素养，也就是学术组织的科普职能，包括《汽车之友》杂志也是在这一原则下创立的科普刊物。我们以前大量的任务都是在推进汽车产业技术进步，包括新能源汽车技术路线图、技术年会等等。那么科普方面，FSC就包括了汽车文化、技术、研发历程等等，放在大学里面属于精英的高端科普。从目前的效果来看，我们把涉及汽车的所有院校的精英人才提拔出来，要培育一批综合能力最强的人才。像每年的FSC就要培育1500-2000人规模的人才，然后输送到社会投入到产业实践中去，所以FSC也像汽车界的“黄埔军校” AF：电动方程式是在“油车”和Baja之后举办的第三大赛事，在今年，三大赛事都有哪些看点？是不是对明年的组织工作又提出了新要求和挑战？ 闫：从三个赛项来说，今年对汽车工程学会是巨大的挑战。从10月份开始，我们就着手举办油车和Baja越野车的比赛，紧接着到11月又是电车组比赛，对我们的组织能力是极大的考验。油车赛是80支车队，现场同时就有大约4000人参与，油车赛的竞争在今年是空前激烈化，太激烈了！有能力拿到冠军的就有10支车队。我们赛制总分设计为1000分，前四名车队之间的差距只有10分左右。其次，今年我们在极端气候下进行比赛，往年车队会用光头胎，今年也都换上了雨胎，好多车辆都是滑出赛道，学生哭着退出了比赛 像Baja比赛是在油车赛之后紧接着进行，有62支车队，比2015年是100%增长，别忘了这才第二年。所以可以预见，今后Baja的承载量是很大的，可能会有上百支车队同时参赛。它的娱乐性很强，对场地要求不高，另外Baja的看点很多，比如说耐久赛是62支车队同时发车，有翻车的，有断轴的，可供媒体传播的点也很多。Baja是给大学里刚入学的低年级