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水平冻结法施工超大断面隧道的技术研究与应用 　　摘要：人工冻结法施工技术在一些困难地层、复杂地下结构施工中得到了广泛的应用，与其他工法相比，具有很多独特优点和可靠性。以广州地铁六号线大坦沙站方向与车站对接段隧道加固为工程背景，针对超大断面和复杂的条件，提出采用人工冻结法施工。首先基于热力学原理，推导了岩土冻结过程的水热力耦合控制微分方程组，并采用有限元软件对水平冻结过程进行了数值模拟，优化了设计参数。结果表明：积极冻结45天时有效冻结壁平均温度、有效冻结壁厚度、开挖产生最大变形均满足设计要求，最大变形位于冻土底板中间位置；表明采用的人工冻土双屈服面本构模型及水热力耦合控制方程是可行的。同时根据本工程特点，提出了施工技术难点与控制要点，保证了工程顺利实施，研究结果具有一定的实用价值 关键词：人工冻结；水热力耦合；富水地层；地铁隧道 中图分类号：TU445 文献标志码：A 文章编号：1672-1098（2016）04-0027-06 近年来，随着我国经济的迅猛发展，城市规模不断扩大，人工冻结法施工技术在一些困难地层、复杂地下结构施工中得到了广泛的应用，与其他工法相比，具有很多独特优点和可靠性 1940年，前苏联学者B.H.Bey hopr首先研究了土中的冰对冻土力学性质的影响；H.A.UBITOBHч揭示了冻土中存在未冻水的事实，并说明了未冻水含量直接与负温条件有关。H.A.TюTюHOB（1947）在他的博士论文中肯定了不只是正冻土中有水分迁移。H.A.ЦbITOBич和C.c.BядOB于1955年解释了冻土流变为随时间变化的一个物理过程。HarLan R.L（1973），Taylor C.S.等提出了饱和正冻土水热耦合模型；Hopke s.w.（1980）第一个考虑外载作用的冻胀模型；2001年李洪升等提出了土体在冻结过程中水热力三场耦合一般数学模型；文献[6]等通过冻结模型试验获得了冻结温度场、水分场和冻结应力场的特征 广州地铁六号线大坦沙站至如意坊站区间暗挖段隧道冻结加固工程位于大坦沙站侧，为与车站对接段隧道，为双线矩形断面。对接段隧道长度约为13米、高7.45米、宽12米；埋深距地面仅4.43米。原设计采用明挖法施工，因施工段中部地面上有广茂铁路客运线穿过，同时，隧道与车站对接段有近10米的长度在5号线地铁车站的正下方，地下污水、雨水等管线交叉穿梭。受此影响，现阶段不方便组织明挖法施工。现采用水平冻结孔冻结加固土体，矿山暗挖法施工。为此，本论文对水平冻结法施工广州地铁超大断面隧道进行了技术研究 1.人冻结水热力多场耦合力学模型 1.1基本假定 假设土体为均质连续、各向同性的粘弹塑性材料。研究的土体位于地下水位以下，认为土体是饱和的多孔介质材料，并忽略气相迁移；水分迁移主要是由温度梯度引起的，无溶质迁移；在饱和土中除冻结管提供的热源外，没有其它热源或热汇。假设水和土的热动态平衡是瞬时发生的，即土粒骨架和周围流动的水具有相同的温度 1.3人工冻土屈服面本构模型 西源模型能反映材料的粘弹塑性质，本文以西源模型为基础，对其中的粘塑性项进行改进，以适用于冻土的复杂变形性质。根据人工冻土室内试验分析提出了一个新的适合冻土的粘弹塑性本构模型，如图1所示 2.水平冻结方案 2.1工程地质及水文地质概况 根据勘察资料，本区段场地较平坦，起伏不大，砂层分布广泛，厚度较大，地下水丰富，暗挖隧道埋深较浅，隧道结构范围内主要为淤泥质粉细砂层，结构下部为粉质粘土层，结构上部为人工填土。地下水水位埋藏较浅，稳定水位埋深为0.00～4.80m。冻结加固范围内土层主要为淤泥质粉细砂 2.2水平冻结设计方案 考虑本工程的特殊性和安全要求，冻结帷幕设计厚度为2.0m，平均温度不高于-10°C，采用水平冻结，侧墙和顶部单排冻结孔，底板双排冻结孔，暗挖段端头用双排垂直孔封堵，冻结管规格为ω108×8的20#低碳钢无缝钢管。冻结孔成孔间距控制在1.3m以内（底部双排孔控制间距不大于1.6m），总冻结孔个数为120个，测温孔10个，卸压孔8个。设计最低盐水-温度为-28～-30～C，冻结7天盐水温度达一20%以下，单孔盐水流量5～7m3/h。根据本工程超大断面的特性，采取分区开挖，中间部位水平冻结孔先开机冻结，垂直冻结孔及两侧冻结孔延后10-15天开机冻结。冻结施工过程中为减小对上部既有结构的影响，冻结施工前应通过上部卸压（注浆）孔XTl～XTl3对5号线车站下方、暗挖通道上方土体进行卸压，压力不易卸除时可通过泥浆循环将泥土带出，以减少冻结期间冻胀对上部站台结构的破坏作用。开挖期间根据地面沉降情况对上部卸压（注浆）孔XTl～XTl3进行适当注浆，开挖结束后根据地层沉降情况对上部