宁杭客专道岔正线过渡区轨道平顺性处理方法.pdf

宁杭客专道岔和相邻正线连接平顺性 处理方法 宁杭客运专线全线共设九个车站，分别为：江宁东站、句容西站、溧水站、 瓦屋山站、溧阳站、宜兴东站、长兴东站、湖州南站和德清站，其中湖州南站为 改建站，其余均为新建站（长兴东站为高架站）；共采用 68 组高速道岔，其中： 42 号板式无砟道岔 4 组，18 号板式无砟道岔 6 组，42 号长枕埋入式无砟道岔 2 组，18号长枕埋入式无砟道岔50组，18号有砟道岔6组。 因道岔的结构及检查项目的多样性，使得国内尚未形成统一的道岔铺设检验 标准，加上道岔与正线精调起算基准及精调工艺的不同使得客运专线道岔区和相 邻正线连接存在理论上的偏差。通过总结已施工完成的几条客专施工测量的经验， 经过分析讨论，测量咨询评估项目部提出了以下几条测量咨询意见，各施工单位 应考虑各自区段范围内道岔的种类及组织安排，选择适合的方案完成道岔及相邻 正线的平顺连接测量及施工。 一、 精调及平顺处理的原则 1、为保证道岔正线通过速度，道岔精调测量先进行道岔主线测量，再进行侧线 测量。站场内各组道岔宜一次测设完成，并复核岔间相互位置。 2、为保证道岔安装位置精度，整体道岔及道岔两端的 200 米无砟轨道应形成整 体道岔测量平顺调整区。CPⅢ网整体平差的区段应包含车站及前后 200 米范围， 板式道岔正线轨道基准点应考虑与所处平顺调整区内正线轨道基准点统一搭接 平差处理（道岔两端头不应处于搭接区）；长枕埋入式道岔加密控制基桩应与平 顺调整区内正线轨道基准点联测；存在渡线的区段应检测两侧基准点的偏差，偏 差大于2mm时应重新观测。 3、为保证道岔安装方位精度，建议道岔前后施工不少于5块的正线无砟轨道板， 并铺设工具轨与道岔正线整体完成轨道精调，该区段的铺设误差应在平顺调整区 的剩余正线（或站线）施工测量中予以消除。 4、道岔精调测量过程涉及的坐标系统包括道岔板坐标系统、道岔坐标系统、各 类局部坐标系统及国家坐标系统等，在精调施工中统一采用国家大地坐标系统， 其它坐标系统的设计数据须统一转换后才能用于施工，对于有纵坡的道岔必须注 意，道岔的设计长度是在平面上的长度。 5、为保证道岔关键部位内部几何精度，关键区域（如18号道岔的整体区域）内 基准网测量应在一站内完成（每测站距离不大于80米）。 6、道岔安装完成后，几何调整与改正较之正线更加困难，特别在桥上安装后仍 可能会发生变形，因此道岔施工前必须注意：区段内沉降已经完成，梁体收缩与 徐变基本完成，高程测量时所有二期恒载上桥完成且在板粗铺后进行，精调全过 程保持较好的观测环境与气象条件。 二、 实施方案 2.1 板式无砟道岔 1、各类施工数据分类、整理，坐标转换计算，这些数据包括： 正线及道岔的线路参数：供计算支点坐标，输入精调设备使用； 正线及道岔轨道基准点放样理论值：道岔基准点可由里程设置断面计算也可 由坐标转换方法获得； 确定公共点及验证点，计算坐标系统转换参数：公共点及验证点均需设计方 提供道岔坐标系统及施工坐标系统的成果； 各类施工及测量放样点位坐标转换计算：包括正线及侧线轴线点、混凝土垫 块定位点、道岔板角点、铺设辅助点、棱镜支点。 2、正线及道岔基准点放样，各类施工及测量标记点放样，放样精度≤5mm（放样 不准会造成精调困难）。 3、同时精调道岔板前后不少于五块的正线轨道板，过程控制满足正线轨道板精 调相关要求；道岔板精调采用专用设备完成，相关限差满足以下规定: 精调实测与设计偏差应满足：纵向偏差≤0.3mm; 横向偏差≤0.3mm; 竖向偏 差≤0.3mm的要求。 4、精调联合定向：首先利用轨道基准点完成岔尾五块以上轨道板的精调；道岔 板精调由岔尾向岔尖顺延精调，精调岔尾第一块道岔板时，应以相邻已精调到位 轨道板临近承轨台的定位棱镜和基准点进行联合定向；岔前第一块轨道板精调, 应以相邻已精调到位道岔板直股侧定位棱镜和基准点进行联合定向，当联合定向 残差不能满足要求时，应重新由岔尾完成顺延精调。 后视定向棱镜 板上棱镜安装 联合定向的后视棱镜 5、精调完成后，对所有轨道板进行扣压、封边并完成灌注前的检测，检测依据 CPⅢ控制点采用全站仪自由设站完成，轨道板检测采用正线验收测量相关要求， 道岔板检测满足如下要求： 道岔板安装位置：纵向偏差≤3mm; 横向偏差≤1mm;