步行可达性与地铁车站服务范围的研究.pdfVIP

生态文明视角下的城乡规划——2008 中国城市规划年会论文集 步行可达性与地铁车站服务范围的研究 李孟冬 摘要：本文对步行的可达性进行细化研究,通过对人体尺寸分析和实地考察，确定了适合我国城市规划的步 频、步幅、步行平均速度、步行合理可达距离等一系列基础数据。揭示在城市道路环境下步行合理可达范围并非 以往习惯采用的“500米为半径圆形”，而是与“500米为半径圆形”相去甚远、与道路分布状态密切相关的多菱 形复合体，存在跟随路网分布变化而相应变化的规律，否定了以往对步行合理可达范围一成不变的误解。同时明 确定义了地铁站合理服务范围，亦揭示“地铁的车站服务范围是多个单起始点步行可达范围的叠加” ，“车站服 务范围不是一成不变”，“ 地铁站在建成后，依然可以根据周边条件或自身设施的增减发生较大的变化”的规律， 为地铁站在建成后，车站合理服务范围的能动操作提供了理论依据。 关键词：地铁 车站服务范围 步行可达范围 出行方式 形状 互动规律 延展 1 以往在地铁站服务范围确定方面存在的问题 长久以来，在城市规划中，对于可达性的研究一直以起始点为圆心以经验距离为半径的圆形作为 可达范围。在目前确定地铁车站服务范围时，基本上是以车站的中心点为圆心、以 500 米为半径的圆 形区域作为出站客流可达范围，并以此作为地铁车站服务范围。这种简图的依据是采用大范围抽样调 查统计，以主观的圆形框定有效乘客出行点（以下简称为有效点）总结出来的。在具体实践中，我们 发现这500 米为半径的圆形区域与真正的地铁站服务范围差异很大，经常遇到大量 500 米半径范围外 的有效点和范围内的非有效点，导致相关的基础数据在规划基础数据计算中被错误地加入或剔除，造 成客流预测数据较大幅度的偏差；车站出入口的延伸后在可达范围图纸中却无法反映其中的改变，以 致于让人怀疑对隧道、出入口投资的意义。由于地铁车站服务范围的确定，是地铁车站客流量大小、 客流性质的重要判定依据，直接影响着车站规模的确定、车站设计、出入口分布以及车站周边地区规 划；从而影响整条地铁线路客流量确定及整个城市地铁网络的客流量分布确定。如果地铁车站服务范 围判断不准确就会使得我们对于地铁设计乃至于整个城市规划从一开始就由于基础数据的偏差而陷 入一个误区。因此，我们不得不对地铁车站服务范围的确定问题重新反思。 那么确定地铁车站服务范围的决定因素到底是什么?是乘客愿意接受地铁车站服务的最大距离。 这与传统看法是一致的。问题的在于距离怎么确定和距离如何度量。 2 乘客愿意接受地铁站服务的最大距离 在地铁出行方式中，除了地铁运送行程部分，其他行程均由人们以步行的方式来完成。人们步行 的习惯直接影响着人们对地铁作为出行交通工具的选择。人们在选择徒步方式出行时，都会在愿意以 徒步方式出行的最大距离内选择徒步出行的目标。也就是说人们会在愿意以徒步方式出行的范围内选 择徒步出行的目标。如果超出这个范围，人们往往会选择放弃目标或选用其他交通方式前往。如果我 们将人们愿意以徒步方式出行的最大距离定义为步行合理可达距离。那么，地铁想要较容易成为人们 1 生态文明视角下的城乡规划——2008 中国城市规划年会论文集 出行的直接交通工具，就必须让乘客出行点与地铁站之间的距离小于或等于人们的步行合理可达距 离。 3 步行合理可达距离 那么，人们的步行合理可达距离又是多远呢？通常制约徒步出行距离的因素主要是徒步行走速 度、因徒步而产生疲劳的出现时间和人对路途耗时的容忍度。 徒步行走速度 首先我们对徒步行走速度进行分析。徒步行走速度国际上通常取值为5 公里/小时。按2 步/秒（漫 步速度）步频计算，其步幅必须达到 0.694 米，以步幅/身高比例系数男 0.407 或女 0.397 推算，这 是身高 1.71 米的男人或者是身高 1.75 米的女人的步幅。由于我国的平均身高男人为 1.67 米，女人 为 1.56 米其对应步幅分别为男人0.68米，女人0.62 米[注 1]。如果国人按5公里/小时的行进速度， 大部分人步频就必须大于 2 步/秒。经国内实地测试，按此速度行走，大部分人感到比较费力。由于 本次研究的主要研究对象为公共交通的乘客，而且要顾及妇孺的出行。通过对无干扰状态下行人步态 和步幅的大量观察和比选后，本次研究的步幅取值为 0.625 米，步频取值