T梁模型的设计与制作论文.docVIP

　　T梁模型的设计与制作论文 .freel3考虑，混凝土容重按26KN/m3计算，振捣混凝土时对水平面模板产生的荷载为2.0KPa，对垂直面模板产生的荷载为4.0KPa. 浇注混凝土时对侧板模板产生的侧压力： 插入式捣固棒振捣时： Pmax=kγh 当 v/t＜0.035时，h=0.22+24.9 v/t 当 v/t＞0.035时，h=1.53+3.8 v/t 式中 Pmax——浇注混凝土对模板的最大侧压力（KPa） h——有效压头高度（m） v——混凝土的浇注速度（m/h） t——混凝土入模时的温度（℃） γ——混凝土的容重（KN/m3） k——修正系数 k=1.2 附着式捣固器振捣时 当 v＜4.5，h≤2R时 Pmax=γh； 当 v≥4.5，h≤2R时 Pmax=γ（0.27v+0.78）k1k2 式中 H——对模板产生压力的混凝土灌注层高度（m） R——附着式震动器的作用半径（m）R=1 k1——混凝土坍落度影响系数 k=1.2 k2——混凝土拌和物温度系数，5℃～7℃为1.15，12℃～17℃为1.0，28℃～32℃为0.85. 倾倒混凝土时产生的水平荷载按4.0KPa进行计算 1.1 刚度 模板设计刚度以下列限值作为控制指标： （1） 模型面板变形为1.5mm； （2） 主骨架及加劲肋变形为3.0mm； （3） 挠度为模板构件跨度的1/400. 1.2 强度验算 模型设计采用如下荷载组合对强度进行验算： 1.2.1 底板模型 ① 施工人员及机料具堆放荷载； ② 张拉时产生的分力； ③ 混凝土结构自身重力； ④ 振捣时产生的荷载； ⑤ 模板及支架自身的自重； ⑥ 冬季施工中保温设施荷载。 1.2.2 侧板模型 ① 施工人员及机料具堆放荷载； ② 倾倒混凝土时产生的水平荷载； ③ 混凝土水化热释放产生的荷载； ④ 振捣时产生的荷载； ⑤ 模板与混凝土表面的粘结力； ⑥ 新浇混凝土对侧板模型产生的侧压力。 另外还综合考虑其他一些对模型有影响的不利因素并计算模型的整体稳定性，通过计算后确定模型所需的各种规格类型的材料。 2. 材料选型 通过计算后，府沦河大桥模型在设计过程中，其主要结构型为如下几种材料： 2.1 底板模型： 模型面板为δ=8mm厚A3钢板，骨架为12槽钢与∠75×75×5角钢焊接形成整体后再通过螺栓与底部14槽钢座架连接，面板与骨架通过沉头螺栓进行连接。 2.2 侧板模型 模型面板为δ=6mm厚A3钢板，主骨架竖向为Ⅰ14工字钢，横向加劲肋为14槽钢，模板块件与块件间采用∠75×75×5角钢配以螺栓进行连接，模型底部为定位紧固18槽钢，模型上部边缘设置 有δ=6mm厚A3钢板割制而成的安放行车道板钢筋的梳形板，且每隔一定距离设有一Ⅰ14工字钢与12槽钢焊接组成的拉杆骨架，模板中部适当位置（通过计算确定）布设有由12槽钢与模上横向加劲肋14槽钢焊接组成的震动器座架，详见图3.侧面模板设计为5m一块，相邻两块模板间接缝通过沉头螺栓配以扁钢及槽形止浆胶条固定于另一面后达到止浆效果。 在设计过程中，为了便于脱模，一方面，将所有转角处折线过渡均设计为圆弧形过渡，减小脱模时混凝土对模型的切向及法向粘结力，降低操作时的劳动强度；另一方面将横隔板外露于行车道板的部分截除，留待吊装后再进行整体封闭，通过减少模板与横隔板的接触面积来减小模板与混凝土之间的粘结力，节约了后期梁片吊装后焊接两片梁间横隔板连接处的连接钢板，以同规格的短钢筋节来焊接替代。在考虑安装及拆除行车道板边缘模型（梳形板）的难易程度时，将原采用焊接连接的梳形板改为螺栓连接形式，方便了模型的拆除，同时减少了因模型拆除困难而过早损坏梳形板，降低了因操作不当或难于操作而带来的材料损耗。 在设计过程中底板模型还必须设置有留待提移梁的吊装孔活动段，其设置位置必须在梁体支承线范围内，设置长度为30cm～50cm，该位置拼装后必须经过严格检查保证其接缝严密，不得有漏将现象。模型设计时，应充分考虑设置预留拱度，预拱度的设置可按设计图纸规定设置（若图纸未作明确规定，则按结构自重和1/2汽车荷载不计（冲击力）所产生的挠度来设置预拱度），预拱度设成圆曲线或抛物线形，底板模型在拼装时设置，侧板模型在设计过程中均应将预拱度考虑设置成型。 模型初期方案设计好后，由于本桥工期紧，故而部分模型在设计图出图过程中就交于兄弟单位进行制作加工，另一部分则在模型设计图完全出图后通过招投标竞争的方式择优选加工制作单位。 在模型制作过程中，随时委派专人进行现场指导、监督和检查，及时解答对设计图纸不明了的地方，杜绝加工过程中出现的错误，使加工精度误差严格控制在允许范围内，对于一些重要部位及加工过程中的难点，均