飞机结构设计（罗漳平）总结.docxVIP

13. 全动平尾产生的原因及分类按转轴布置分类可分为：直/斜/转/定轴，直斜混合14. 机身增压仓为什么要进行疲劳、损伤容限设计？对人员影响：高速飞行时，气压和温度随高度的增加而下降，若不进行增压，则会对机上人员的正常工作造成影响；载荷特点：增压载荷高于周围大气的载荷。且增压仓内的压力规律变化，在一次的飞行过程中，从地面到高空，再回到地面，增压载荷经历了有无有无的变化，是重复性循环载荷，即增压载荷是一个疲劳源。同时，增压仓是机身受力结构的一部分，要参与机身总体的受力，即弯、剪、扭都会通过增压仓来进行传递。因此在设计时，要考虑这两部分载荷的叠加。因此，在对增压座舱进行设计时，要同时考虑强度和寿命、损伤容限。15. 起落架的基本类型？在机身上的布置有几类？结构形式是什么？基本类型：布置形式：前三点式：目前应用最广泛后三点式：1940年底以前广泛采用，当前体育运动机、农业机。自行车式：垂直起落的单发飞机或大开口四支点式：应用非常少多支点式：重型运输机和客机。结构形式：桁架式梁架式：简单支柱式、撑杆支柱式、摇臂式、外伸式混合式16. 后三点起落架不具备滑跑稳定性，前三点具有？前：①当机身轴线偏离滑跑方向→主轮摩擦力矩的合力产生恢复力矩→飞机回到原来运动方向②前轮为可以自由转向，因此为滑动摩擦力，摩擦力较小，不会对主轮产生的恢复力矩有很大影响②前起落架远离重心，着陆时可以大力刹车，不会引起“翻倒”，缩短着陆滑跑距离③大速度、小迎角着陆时，主轮对质心产生恢复力矩，不至产生“跳跃”现象，着陆操纵比较容易；后：①当机身轴线偏离滑跑方向→主轮摩擦力矩的合力产生偏离力矩→飞机偏离原来运动方向②后轮通常锁死，因此为滑动摩擦力，可以提供较大的恢复力矩，有利于提高滑跑稳定性17. 过载特征飞行状态AnymaxCymax小速度，大迎角的曲线飞行，（急上升）载荷系数最大。Bnymaxnymax p/qjx飞机以最大允许空速飞行时改出俯冲或下滑，载荷系数最大。G００垂直俯冲，在最大允许空速时偏转副翼0.5ＢＧ０.５nymax０.５nymax p/qjx在最大允许空速飞行时，副翼偏转作特技和滚转机动，载荷系数为最大值的一半。Dnyminnymax p/qjx在最大允许空速飞行时，以最小负载荷系数作机动EnyminCymin小速度、负迎角进入俯冲，载荷系数最小18. 过载系数的定义及计算飞机所受除重力之外的外力总和与飞机重力之比称为过载系数，表示了飞机实际的外力与飞机重力的关系飞机俯冲后沿圆弧线拉起。求:(1)当已知v=1000km/h, r=1000m, =45,30,0时的ny各为多少？(2)若限制nymax≤8，在同样的拉起速度下，允许的拉起圆弧半径r为多大？（1）=45,cos =0.707, ny=8.577=30,cos =0.866, ny=8.736=0, cos =1, ny=8.87= nymax（2），有19. 油气减震器的工作原理工作原理：油气减震器的作用是吸收冲击能量，保持减震器的弹性，油液的作用是起阻尼作用，消耗减震器吸收的能量，将其转变为热量耗散掉。正行程：活塞推动油液向上运动，压缩气体，将冲击能量储存在气体中。油液向上运动过程中高速流过阻尼孔，产生摩擦热量消耗部分冲击能量。压缩完成后气体对活塞的压力大于飞机重量，减震器弹回，气体推动油液向下运动，油液再次经过阻尼孔。又消耗部分冲击能量。经过几次往复运动，将冲击能量基本耗完，飞机最终稳定下来。反行程：反行程制动活门的作用是为了减小着陆瞬间的冲击载荷，减震器压缩时阻尼孔较大，阻尼力小，载荷变化平稳，当活塞反行程运动时，为防止飞机快速回跳，反行程制动活门将部分阻尼孔遮挡，加大阻尼，摩擦力更大，消耗更多能量。20. 围框式中等开口受力围框常利用开口附近已有的受轴力构件，周边杆和蒙皮,加上在开口四周加一圈井字形布置的受轴力杆组成。由于开口和加强件是对称布置，因此取一半为分离体，下半部分受力平衡得左半部分受力平衡得外侧杆受力平衡得各杆的轴力图如下所示，对于均布的轴力，在开口区内的传力过程，实际上是将开口区之外的参与段通过蒙皮的剪切，将切断的集中力集中到开口两侧的？？21. 混合式机翼的传力分析