飞机结构设计（罗漳平）第20讲-起落架、操纵系统-2.pptVIP

§6.7 机轮和刹车装置 1 机轮的构造 由轮毂、轮胎、轮轴和刹车装置组成。 轮毂通常由主体和活动轮缘组成，两者之间有固定装置。 主体和轮轴用锥形轴承连接。 轮轴上安装刹车装置，与轮毂直接摩擦或与安装在轮毂上的刹车片摩擦进行刹车。 轮毂外是轮胎。 2 轮胎 低压轮胎，p0=0.25—0.35MPa，k=2—3 中压轮胎，p0=0.35—0.65MPa，k=3—5 高压轮胎，p0=0.6—1MPa，k=5—8 超高压轮胎， p0＞1MPa，k＞8 在飞机着陆时吸收一部分冲击能量，约占起落架吸收总能量的10%—15%，不能耗散冲击能量 3 刹车装置 现代飞机在主轮、前轮上均安装刹车装置。 弯块式 软管式 盘式 通过刹车滑动控制系统消除轮胎与地面之间的滑动。 A340 B777 §6.8 起落架的收放 为减小飞行阻力，起落架要收藏到机身、机翼或专门的起落 架舱内。 在放下位置要满足受力要求，在收放过程中又是一套连杆机 构。应满足以下要求： 放下状态，应有可靠的锁定装置，保证受力的几何不变性； 收起状态，应有可靠的锁定装置，保证不因飞行过载或自身质量而自行放下； 收放机构应使起落架收放空间尽可能小； 收放过程中，收放机构受力均匀，避免增加作动筒载荷和增加结构质量。 起落架收放机构主要由收放作动筒、各种连杆机构、上位锁和下位锁等组成，另外还有辅助系统，如起落架舱门开关机构、收放指示系统等。 起落架收放机构设计非常复杂，考虑因素多，同时还要考虑收放过程中质量、过载和空气动力对收放机构及其动力系统的影响。 练习题 P.326 5-3,5-7 第二十讲结束 谢谢！ 半轴式 轮叉式 半轮叉式 幻影IV的前起落架 波音747的前起落架 波音777的主起落架 A380的主起落架 弹簧式减震器 弹簧减震器 重量大，约是油气式减震器的7倍，热耗作用较小，效率只有50% 橡皮减震器 橡皮减震器 热耗作用也较小，效率为60% 油液弹簧减震器 热耗作用较大，效率较高 油液弹簧式减震器 油气减震器 重量轻，体积小，效率高，减震性能好，被现代飞机广泛采用 油气式减震器—应用最广 全油液减震器 工作压力高，密封要求高，效率高，体积小，用于军用飞机或高速重型飞机 全油液式减震器 气体初始压力和初始体积 活塞当前位置时气体压力和体积 活塞承受气压的有效面积和活塞杆上的力 n 气体多变指数 减震器内气体所吸收的功量为： 其中： 活塞运动速度 油液流经阻尼孔的速度 油液比重 阻尼孔面积 流量系数，与阻尼孔的形状、长度和油液粘性有关，由实验获得 其中： 油液流过阻尼孔时产生的阻尼力： 预压系数n0是当减震器完全伸张时，开始压缩减震器所需要的力P开始和减震器停机载荷P停机的比值。 表示减震器的软硬程度 飞机结构设计 第二十讲 结构形式 桁架式 由空间桁架结构和机轮组成。质量最轻。 梁架式（或梁式） 由受力支柱、减震器、扭力臂、机轮和刹车系统等组 成。梁（即支柱或减震支柱）是主要受力构件。 混合式 由支柱和多根斜撑杆组成，是桁架式和梁式的混合结 构。 §6.4 起落架的结构形式和受力分析 1 梁式起落架 （1）简单支柱式 减震支柱是主要构件，支柱可简化为悬臂梁。 分收放式与不可收放式。 特点： 结构简单紧凑，传力直接，因而质量较轻，容易收藏； 可以用不同的轮轴、轮叉形式来调整机轮接地点与机体之间的相互位置和整个起落架的高度； 由于悬臂受力，根部弯矩较大； 减震器不能很好吸收前方来的撞击能量； 由于承受弯矩，减震支柱密封性能较差，内压受到限制，使减震器行程大，支柱较长，质量增加，且伸缩过程中容易卡滞； 内外筒之间必须用扭力臂以扭力臂承弯矩的方式传递扭矩。 Px Py Pz x y z o xy平面 b l Px R A B Mz Py A B Mx Pz a yz平面 f Pya Pz (f+l) Pz f Pya 轮轴上的弯矩 Pz f + Mx 受力分析 理想情况。分析中考虑Pz偏移。 （to be continued） 27-5/2010 1-6/2011 xz平面 Px Pz c Pxa Pzc 轮轴上的弯矩 + My 支柱上的扭矩及扭力臂的作用 Mt=Pxa+Pzc 扭矩传递过程 解除扭力臂上支臂对下支臂的约束，取出与内筒连接的部件进行分析 T Mt Rp Re 下支臂弯矩图 解除约束后，得到约束力T，以剪力形式传到下支臂根部。由支反力Rp和Re平衡。 (continued) D θ MR MRt MRn 根部弯矩分解 扭矩的平衡 力的平衡 支臂对称面内的力矩平衡 T、Re和Rp作为反作用力分别施加到上支臂和外筒上， 实现了扭矩的传递 23-5/2012 （2） 撑杆支柱式 减震支柱为双支点梁，根部弯矩大大减少。撑杆只受拉压载荷。 Py M