奥托与阿特金森循.pptVIP

奥托 与阿特金森循环 2015.12 历史 奥托循环内燃机 1876年研发成功的是德国工程师尼古拉斯·奥托.利用这个原理发明了发动机 ，是由吸气过程、压缩过程、膨胀做功过程和排气过程这四个冲程构成 1882年，英国工程师JamesAtkinson(詹姆斯·阿特金森)在使用奥托循环内燃机的基础上，通过一套复杂的连杆机构，使得发动机的压缩行程大于膨胀行程，这种巧妙的设计，不仅改善了发动机的进气效率，也使得发动机的膨胀比高于压缩比，有效地提高了发动机效率。 阿特金森循环发动机 这款阿特金森循环汽油机，最大特点是活塞的行程长，压缩比高，膨胀比要比压缩比还高，这样设定的结果是，让油气混合能够膨胀得体积更大，从而让燃油发挥更高的效率。不过它中间转速省油的优势，却牺牲了低扭与高转速的动力性能，所以在乘用车中，它可以说无法独立存在。为此，油电混合成了如今最好的解决办法…… 压缩比 气体压缩前的容积与气体压缩后的容积之比，即气缸总容积与燃烧室容积之比称为压缩比。 通常汽油机的压缩比为6—10，柴油机的压缩比较高，一般为16—22. 低压缩比指的是压缩比在10以下，高压缩比在10以上， 相对来说压缩比越高，发动机的动力就越大，目前所知三菱GPI发动机的压缩比已经达到了12。 压缩比 气缸在下止点时的最大体积与气缸在上止点时最小体积之比，即为压缩比 V1:V2 压缩比越高发动机抖