第十三章 进气道控制.pptVIP

* * * * * * 当飞行M数上升时，在进气道的前部，斜激波的交点要落到进气道内，有可能造成不稳定工作，在进气道的后部，总温T1*上升，q(l1)下降，则发动机需要的流量小于进气道供给的流量，自动地谓整正激波前移并减弱，这时候有可能把正激波 推出口外，甚至出现喘振。 另一方面，由于飞行M数 的增加，si是下降的。 超音速进气道 3. 超音速进气道特性 （5）共同工作的特性图 如何得到共同工作的特性图 计算 试验 超音速进气道 3. 超音速进气道特性 （5）共同工作的特性图 （6）调节 从前面的介绍中，可以了解进气道的工作性能与发动机的工作状态和飞行M数有密切联系。离开了设计点之后，不仅会降低发动机性能，情况严重时，甚至使发动机不能正常工作。其中主要的问题是发动机所需要的流量和进气道所提供的流量不匹配。 超音速进气道 3. 超音速进气道特性 调节方案之一是移动中心体，如图所示。当飞行M数下降时，中心体后移。使斜激波仍然相交于唇口，并增大喉道面积，满足发动机的流量要求。 超音速进气道 3. 超音速进气道特性 （6）调节 二元进气道调节的方式，同时改变楔形扳的角度和喉道的面积，其意义与移动中心体类似。调节方案之二是开放旁路门，这对于超音速或亚音速进气道都同样有意义。 超音速进气道 3. 超音速进气道特性 （6）调节 如图所示，还表示处在起飞和爬高等亚音速飞行时，可以打开旁路门进气，一方面可改善唇口的流动，另一方面可直接增加流量以满足增加推力的要求。 超音速进气道 3. 超音速进气道特性 （6）调节 相反的情况，当飞行M数上升，超音速飞行时，可从另一方向打开旁路门放气，以防止正激波被推出口外。对于亚音速进气道，打开旁路门往往是专门供地面状态使用，以改善起飞性能。 超音速进气道 3. 超音速进气道特性 小结 进气道的分类 总压恢复系数si 流动模型 工作原理 喘振与嗡鸣 超音速进气道与发动机共同工作的特性图 调节 § 进气道 * * 在黑板上写出非等熵方程 * * * * * * * * * * * 这种现象出现在发动机转速下降或进口总温T1*增加的时候。 出现这一现象，破坏了波系的组织，会使总压恢复系数下降，?1，外阻增加，并可能导致喘振。 * * 超临界——波在进气道内部 * * * * * * * * * * 亚音速进气道 3. 亚音速进气道在亚音速条件下工作 * 亚音速进气道 4. 亚音速进气道在超音速条件下工作 亚音速进气道 3. 亚音速进气道在亚音速条件下工作 * 航空发动机原理 * * 超音速进气道 1. 超音速进气道基本工作原理 航空发动机原理 * * 超音速进气道 1. 超音速进气道基本工作原理 航空发动机原理 * * 超音速进气道 1. 超音速进气道基本工作原理 航空发动机原理 * * 超音速进气道 1. 超音速进气道基本工作原理 航空发动机原理 * 超音速进气道 2. 超音速进气道的类型 （a）混合式进气道 入口气流为超声速； 内部气流通道为收敛-扩张型； （b）外压式进气道 入口气流为超声速； 内部气流通道为扩张型； （c）内压式进气道 入口气流为飞机速度； 内部气流通道为收敛-扩张型； 超音速转变为亚音速全在气流通道里面完成。 航空发动机原理 超音速进气道 （1）外压式进气道 航空发动机原理 超音速进气道 （1）外压式进气道 航空发动机原理 超音速进气道 （1）外压式进气道 航空发动机原理 * 超音速进气道 （1）外压式进气道 航空发动机原理 * 超音速进气道 （2）内压式进气道 航空发动机原理 超音速进气道 （2）内压式进气道 * * 超音速进气道 （2）内压式进气道 航空发动机原理 超音速进气道 （2）内压式进气道 航空发动机原理 超音速进气道 （2）内压式进气道 * 航空发动机原理 * * 超音速进气道 （2）内压式进气道 航空发动机原理 * 超音速进气道 （3）混合式进气道 超音速进气道 3. 超音速进气道特性 超音速进气道的工作特性比较敏感，它取决于飞行M数和发动机的工作状态。当偏离设计点后，对于不可调节的超音速进气道，飞行M数变化不仅会影响波系角度，而且与发动机工况变化类似，会使进气道出口换算流量q(l1)变化，从而引起进气道工况变化，从临界转为亚临界或超临界。 （1）波系角度变化，交点不再落在唇口上 当飞行M数下降时，如图(a)所示，激波交点前移，通常叫做亚临界工作状态， f1，要产生较大的附加阻力。 当飞行M数增加时，如图(b)所示，通常叫超临界工作状态，这时候si要下降，激波交点进入进气道，有可能影响进气道的稳定