发动机3-配气机构2011.ppt

凸轮 凸轮性能： 承受气门弹簧的张力，间歇性的冲击载荷。 表面有良好的耐磨性，足够的刚度。 凸轮与挺柱线接触，接触压力大，磨损快。 工作条件： 凸轮的轮廓 凸轮轮廓与气门的运动规律 气门开启点 消除气门间隙阶段 气门升程最大时刻 气门关闭点 出现气门间隙阶段 缓冲结束点 同名凸轮的相对角位置 同一气缸的进、排气凸轮的相对角位置是与相应的配气相位相对应的。 四缸发动机凸轮投影 1—2—4—3 点火顺序： 武汉科技大学机械学院 车辆系 第三章 配气机构(Valve System ) 气门组 概述 配气相位 气门传动组 §3.1 概 述 按照发动机每个气缸内所进行的工作循环和发火次序的要求，定时开启和关闭气缸的进、排气门，使新鲜可燃混合气(汽油机)或空气(柴油机)得以及时进入气缸，废气得以及时从气缸排出。 一 功用 二 组成 气门组、气门传动组 三、凸轮轴的布置形式 凸轮轴下置 凸轮轴中置 凸轮轴上置 四、气门驱动形式 摇臂 直接驱动 摆臂 §3.2 配气相位与气门间隙 (Valve Timing and Valve Lash ) 以曲轴转角表示的进、排气门开闭时刻及其开启的持续时间。 配气相位(Valve Timing ) ① 气门的开、闭有个过程 ② 气体惯性的影响 进气不足，排气不净 理论上： 进气时间和排气时间各占180°曲轴转角。 实际上： 2、延长进、排气时间 1、结构上进行改进（如增大进、排气管道截面） 措 施 表示活塞在不同位置时气缸内气体压力的变化情况 P V r 示功图 大气压力线 c Z b 上止点 下止点 a 进气 压缩 做功 排气 进气行程末，气缸内压力小于大气压，仍能进气； 排气行程末，气缸内压力大于大气压，仍能排气 进排气门晚关 做功行程后期高压有利于排气，并对做功无影响；排气行程排气门完全打开 进排气门早开 进排气门开启时间延长 进气行程气门完全打开 0°~30 ° ? 40°~80 ° ? 30°~80 ° ? 0°~30 ° ? 上止点 下止点 可变配气定时(Variable Valve Timing ) 进气延迟角和气门重叠角随发动机转速改变 大小不当有何影响？ 二、气门间隙(Valve Lash ) 气门间隙：为保证气门关闭严密，通常发动机在冷态装配时，在气门杆尾端与气门驱动零件（摇臂、挺柱或凸轮）之间留有适当的间隙。 气 门杆 凸轮轴 0.25～0.30mm 进气门 0.30～0.35mm 排气门 间 隙 气门 1、概念： 驱动零件 实 物 图 测量气门间隙 拧松紧定螺母，调整调节螺钉 §3.3 气门组 一、构成 气门导管 气门弹簧 气门座圈 气门 气门组实物图 锁片 弹簧座 1、气门 A、进气门570K～670K，排气门1050K～1200K B、头部承受气体压力、气门弹簧力等 C、冷却和润滑条件差 D、被气缸中燃烧生成物中的物质所腐蚀 功用：燃烧室的组成部分，是气体进、出燃烧室通道的开关，承受高温、气体力和气门弹簧力、冲击力。 头部 杆部 工作条件： 性能： A、耐热、良好的导热性； B、强度和刚度大，耐冲击； C、耐腐蚀、耐磨 进气门：中碳合金钢； 排气门：耐热合金钢 气门头部的结构形式 凹顶头部与杆部的过渡部分具有一定的流线形，可以减少进气阻力，但其顶部受热面积大，故适用于进气门，而不宜用于排气门。 凹顶式（喇叭顶） 适用于排气门，因为其强度高，排气阻力小，废气的清除效果好，但球形的受热面积大，质量和惯性力大加工较复杂。 凸顶式（球面顶） 结构简单，制造方便，吸热面积小，质量也较小，进、排气门都可采用。 平顶式 气门锥角 气门锥角概念：气门头部与气门座圈接触的锥面与气门顶部平面的夹角。 锥角作用： A、获得较大的气门座合压力，提高密封性和导热性。 B、气门落座时有较好的对中、定位作用。 C、避免气流拐弯过大而降低流速。 装配前应将密封锥面研磨。 边缘应保持一定的厚度，1～3mm。 传热 气门实物图 进气门（大） 排气门（小） 气门头部热量如何传递？ 气门杆部 较高的加工精度，表面经过热处理和磨光，保证同气门导管的配合精度和耐磨性 气门杆尾部：环形槽、气门锁夹槽 凹槽 易断裂处 每缸气门数 1 进气增加 2 气门质量变小 3 火花塞布置有利于燃烧 2、气门导管 作用： 为气门的运动导向，保证气门直线运动兼起导热作用。 工作条件： 工作温度较高，约500K。润滑困难，易磨损。 材料： 用含石墨较多的铸铁，能提高自润滑作用。 加工方法： 外表面加工精度较高 ，内表面精铰 装配： 气门杆与气门间隙0.05～0.12mm。 气门导管 气缸盖 卡环：防止气门导管在使用中脱落。 3、气门座 气门座概念：