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大跨径梁桥长期挠度的控制技术研究 　　摘要： 文章就大跨梁桥发展概况进行了剖析，针对大跨梁桥长期挠度的问题现象，以某大桥为例提出了长期挠度成因及控制措施新途径，以供相关工程人员参考。 　　Abstract: This paper analyzed the development of large-span girder bridge, based on the problems of long-term deflection in large-span girder bridge, put forward the causes of long-term deflection and control measures by an example of a bridge, to provide reference for the relevant project officers. 　　关键词：大跨梁桥；挠度；问题；控制 　　Key words: large-span girder bridge；deflection；problem；control 　　中图分类号：U44文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）22-0093-02 　　1大跨梁桥长期挠度的问题 　　近20多年来，不少大跨径梁桥先后出现持续下挠的现象。1995年建成1060m一联、主跨245m的黄石长江大桥，通车运营以来跨中下挠已达32cm。主跨270m的虎门大桥辅航道，从1997年建成通车以来跨中下挠已达20cm。广东省南海金沙大桥主桥（66m+120m+66m）预应力混凝土连续刚构，使用不满9年，跨中梁体产生严重下挠。同时，箱梁腹板伴随着出现大量斜裂缝。 　　一些省市主管部门及时地进行了加固处理。但是，加固旧桥的费用也是很可观的。一般而言，加固原有桥梁的费用一般约占新建桥梁费用的10～20%（双曲拱桥加固改造费用则为新建桥梁的20～40%）。不同跨径桥梁跨中下挠平均速率，从国内一些大跨梁桥的实测记录分析如下： 　　L＝100～160mf徐＝0.5～1cm/年 　　L＝160～220mf徐＝1～2cm/年 　　L＝220～270mf徐＝2～3cm/年 　　大跨梁桥跨中下挠和开裂影响了桥面的平整度和结构的耐久性。控制长期下挠是我国预应力砼连续梁（刚构）桥当前亟待解决的难题。由于它是一门十分复杂的学问，国内工程界已从不同的领域采用过不同的方法进行过很多研究，但至今奏效均不大。我国桥梁建设大好形势迫切需要新思维的产生，要对当前大跨梁桥工程控制的理论所存在的问题进行反思，对传统设计方法的错误勇于更正。要打破规范、解放思想、与时俱进提出解决长期下挠问题的新途径。 　　2长期挠度成因及控制 　　预应力的设计直接影响到结构施工和成桥以后的受力与线型，并与运营中长期挠度的控制是息息相关的，因此它也是解决长期下挠的根源所在。从这个意义上说，只要对预应力进行了合理的设计，就能够从源头上解决问题。文章从传统预应力设计观点进行分析中找到大跨梁桥产生长期下挠的原因。通过对“预应力零弯矩”设计理论的深化，为控制长期挠度的增长找到新的途径。 　　2.1 传统预应力设计观点存在问题 　　2.1.1 图式传统预应力混凝土梁桥配索设计，所选基本结构是桥梁最终状态――运营状态的连续梁图式。先假定在支架上浇筑箱梁,按一次落架计算连续梁恒载弯矩Mg。其特点是恒载弯矩图比较缓和，与悬臂梁弯矩M0相较，正、负弯矩绝对值均更小（支点负弯矩M－约为2 M0/3，跨中正弯矩M＋约为M0/3）。再计入活载、温度、混凝土收缩等因素，作出运营状态的总弯矩∑M包络图，由此配好连续梁内的预应力索。设计的原则是控制不出现拉应力并预留一定的压应力储备。在传统的设计观点中，对恒载（长期持续荷载）和变化荷载（活载及附加力）是同等对待的。预应力的设计既要考虑恒载又要同时考虑变化荷载的作用，这样使得预应力的设计不能完全针对起主导作用的恒载，也不可能实现零弯矩，所以产生施工中挠度是必然的。 　　2.1.2 预拱度为了控制悬臂施工中梁顶面的标高符合设计线形，设计被迫采用设置预拱度的方法。即将梁的下挠值f反方向加在预制厂的梁底模板上，使梁面有一个抬高量δ，这个预抬高称“安装标高”。施工线形中实际包含了三种预拱度:恒载预拱度、活载预拱度和徐变下挠预拱度。恒载预拱度是指在桥梁的架设过程中预先将梁部结构设置一向上的拱度（计算挠度的反向值），此外施工预拱度还包括桥面和砼长期收缩徐变挠度。一般设置施工预拱度的曲线线形和数值，是将从施工开始到完工后一年左右时间中，每一节点的弹性和徐变总挠度的数据值反向设置。活载预拱度则是考虑到使梁在运营状态时也能保持设计线形状态，一般在线路设计线形上叠加一活载的反向挠度值，