6—09.12.10隧道工降低程风险认识降低控制.ppt

五、风险评估实例3（成兰线可研----大变形地段分修隧道） 成兰线我公司范围共有隧道71座，大于10km的隧道有13座。可研阶段对15座隧道进行了重点评估。本线隧道千枚岩及千枚岩夹层地段较长，易发生大变形的隧道有17座，长度48KM。通过活动断裂带的隧道有7座，长度2.6KM。埋深超过1500 m的隧道有龙门山、太平、岷山、尼藏、上漳，其中上漳隧道埋深达1814m。海拔最高隧道为括波隆瓦隧道，高程为3522m。 1、充分吸收以往隧道建设经验，进行大变形调查工作 病 害 调 查 表 设计钢架间距1.0m，出现扭曲，后调整为0.8m，然后增补为0.4m；施作二衬后衬砌开裂 千枚岩、炭质千枚岩 11 2006年3月24日，YDK361+125～+140段，埋深54m，拱部发生变形，导致塌方 炭质千枚岩、板岩 10 2006年1月到2007年6月间正洞及平导多处段落拱部或拱腰发生大变形，导致塌方 炭质千枚岩、板岩 9 2006年11月到2008年1月间正洞及平导多处段落拱部发生变形导致坍方，其中YDK349+161～+178 20m侵限5～30cm 炭质千枚岩、板岩 8 变形1053mm。施作双层初支，共喷混凝土35cm，双层钢筋网，二衬50cm，预留30cm补强空间。 志留系千枚岩，通过F7断层，埋深400m，断层以泥砾岩为主，圆形表面 略 略 7 1998年5～9月，隧道西段K140+550.5～+608处衬砌混凝土破裂，衬砌中的钢筋被弯曲、剪断；隧道两侧排水沟墙体开裂，出现从边墙底部延伸至拱顶的斜向裂缝；拱顶出现长18m，最宽处约20mm的纵向裂缝，裂缝表面呈压扭性劈裂状；拱腰处，后出现一条10m长、宽约2mm纵向水平裂缝 粉砂质泥岩、泥质粉砂岩夹煤层，含少量细-中粒砂岩，为软质岩夹少量硬质岩地层组成 6 严重地段拱顶下沉量累计达1550mm，在部分地段初期支护进行了二次换拱，特殊地段换拱达4次 炭质板岩夹泥岩，局部泥化软弱断层破碎带，埋深约120m 略 略 5 1995年4月～12月底，大变形的范围扩展到长达390m的洞段，拱顶发生240cm的下沉，边墙内移160cm，底鼓80～100cm；钢拱架严重变形，喷层裂开剥落，并与钢架脱离；上半断面高度缩小到不足1m 泥质砂岩、页岩及煤层煤系地层，原始地应力8.5～16MPa 4 施工期间隧底上鼓约1m，两侧边墙内挤很大；通车后不久，隧底上鼓30cm，行车中断 泥质片岩，最大埋深500m左右 略 略 3 开挖后，初期支护前，围岩一般能够（或者经过局部塌方后）成拱、自稳，变形一般发生在初期支护完成后。围岩变形量较大，持续的时间长。往往表现为初期支护破裂（混凝土）、扭曲（钢拱架），侵入隧道限界，最大已达到300mm，甚至将初期支护彻底破坏，产生大规模塌方 以薄层状炭质千枚岩为主，岩石硬度小膨胀率13%，易风化，地应力17～20MPa 2 隧道中有8段1680m的路段发生底鼓，严重地段轨顶抬高0.136m；1980年轨顶抬高达0.206m，水沟盖板跷起0.129m；隧底出现330余条横向裂缝，最大缝宽4～8mm 围岩为泥质页岩和砂质泥岩 略 略 1 工程情况及大变形特征 地质简况 地点 名称 序号 2、开展大变形段合修和分修风险评估 （1）施工难度比较 施工工序-------双线隧道大变形地段每延长米开挖量为145.79 m3，单线为91.50m3，双线隧道相对单线隧道必然要有更多的施工工序，若发生大变形，难以控制。 施工工期------对于控制工期的特长隧道施工组织来讲，合修隧道采用贯通平导方案，分修方案采用平行导坑加单线正洞，然后扩挖平行导坑的方法，利于保证工期。 塑性区深度3米 塑性区深度4.5米 断面大小------通过对家竹箐软弱地层，乌梢岭岭脊地带大变形处理措施的分析，小断面大变形处理技术相对成熟。大断面隧道大变形处理困难（如鹧鸪山公路隧道），相对于公路隧道而言，铁路隧道埋深大得多，大变形问题更为突出，其处理难度更大，风险更高。 （2）工程数量比较 隧道IV、V级围岩比例高达75％，隧道分修投资较大。合修方案虽然前期投资较小，但合修相对分修而言，施工期间投资增加的风险更大。 （3）运营维护比较 成兰线地震烈度高，所处地区震害频发，在运营期间可能发生较强烈的地震灾害，会造成隧道结构受损。5.12汶川地震发生后，我公司对受灾地区隧道进行了调查，根据调查结果发现： ①单线铁路隧道基本无重大损毁； ②公路隧道因跨度较大，较铁路隧道损毁现象严重； ③隧道破坏严重部位主要在洞口段、洞身浅埋段、岩层接触带和断层地段。 如果在运营期间发生地震灾害，分修隧道比合修隧道更能有效抵抗地震带来的损毁。即使在地震中隧道发生了损坏，分修隧