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德邦物流高管谈仓储服务的未来发展及变化 焦聪 一、电商的发展促进仓储业务转变 电商的发展让人们习惯了网上消费，从而促进物流行业的改变。中国的网购规模已经超越美国成为全球第一。由于电商的影响，消费者的行为习惯发生了巨大的改变：现在消费者越来越懒，对物流时效性和便捷性的要求越来越高，推动了后端物流从简单到复杂，从粗犷到经济。 另外，虽然国家经济增长放缓，但是中国网购市场保持平均每年38%的快速增长，实际上传统的货物很大一部分转到线上销售。传统物流随着网购的变化，成为适应电商的物流。 贸易的互联网化不是一蹴而就的，是逐渐渗透的：从轻到重，从简单到复杂。第一阶段：电商的雏形就是卖点卡，最大的特点就是不需要物流，虚拟的产品；第二阶段：电商慢慢呈现向生活用品等小件的发展趋势，快递依托小件发展起来，但是大部分依旧是传统物流，对体系的改变不大；第三阶段：08 年以后，互联网化对大家电、家具销售的促进作用越来越大。物流也越来越难，要求更加复杂，比如需要上楼安装等。 消费行为改变促进仓储形态发生改变。以前的供应链，从工厂出来，整车到总仓，然后到各级代理，最后到门店，难度不高，主要是整车+零担。这就是为什么德邦从零担开始做起。现在随着互联网化变化，消费者行为习惯发生改变，需要更加快速和便捷。物流也随之发生变化：零担慢慢被整车、快递和仓储所侵蚀掉了。 从供应链上来看，整车没有变化，货物依然直接通过整车从工厂拉到总仓；零担起作用的点很小，只起到仓到仓之间的调拨；最后通过快递或者同城配送，送到消费者手中。这是一个一元化到多元化过程，随之变化是德邦布局的变化：原来只做零担，现在做仓储、快递等。消费者行为习惯的变化使得物流更加复杂化、经济化，整个变化核心是围绕着“仓”开展的。 分仓促进资源利用效率更高，货物周转加快。例如，A 产品传统渠道100%库存的分布是：总仓25%，在途12%，销售方63%，库存压力很大且效率较低，因为主车车型以小中型为主（7-10 米），大车（13-17 米）使用率比较低；区域分仓前置之后，总仓25%，分仓20%，在途15%，前段渠道40%。大车的使用效率大大提升，成本降低了；干线大车使用率由10%提升到92%，支线合并订单、减少拼车，但是使用效率提升没有干线明显。 再举个例子，产品B，原来物流成本2700 万，随着分仓操作，整个干线成本一个月降低了1000 万，但支线和仓储成本分别增加300 万，所以整体降低了400 万。如果工厂分布不均，分仓将明显降低成本，提升周转效率。 二、传统仓储业务已利润微薄 仓储行业未来增长将放缓，影响因素主要有： 1）经济增长。经济增速逐渐放缓，各行业对仓储的需求较过去五年增速下降； 2）地产政策。仓储企业拿地困难，对物流园区的审批也日益审慎； 3）产业发展。仓储企业不断引进新设备和新技术，从硬件设施和软性管理两方面提升仓库运作效率和管理水平，仓储智能化有大的机会和市场。 仓储业市场规模在2008-2011 年增速为19%左右，利润率约2%，未来5-8 年预计有8%左右的增长，利润率约3%。 传统仓储运营业务利润微薄。传统仓可以分为： 1）通用的仓。用于储存没有特殊存放要求货物的仓库，利润率比较低（2%左右）； 2）冷库。冷库的发展比通用仓发展要快，投入成本比较大，需要大资本推动，利润率5%-15%； 3）危险品仓库。天花板比较低，但增速比较快，平均利润率5-10%。 三种仓的占比为：大部分是通用型仓库，占比97%，未来也将保持在97%左右；剩下冷库、危险品，增长快，利润高，但是天花板比较低。 传统仓储业务结构待优化。与发达国家相比，我国现代化仓库面积是美国三分之一；仓库面积与贸易量比率是美国的一半；人均仓库面积是美国的十分之一，整体是较为粗放的。随着国内租金不断上涨，成本压力增大，倒逼仓储公司提高仓库利用率和先进程度，而不是通过仓储面积扩大提升运营实力。 三、仓储供应链将从单一到多元 供应链需要仓储作为核心。整个供应链分为采购供应链和销售供应链。采购供应链是在供应商和生产厂家之间，目的是配合生产厂商的生产。但是，未来趋势是通过供应链(大数据)指导生产商前段的采购。销售供应链由区域仓+城市配送组成的，国内目前销售供应链远没有采购供应链做得好，雏形还没有出现，停留在模式上的探讨。 城市配送有市场空间，但是产生大规模公司很难，主要原因： 1）城配效率很难提升，成本难以压缩。相比干线，城配往返线货物的搭配不够，装载率提升困难； 2）城配没有网效。上海做得好，但到了深圳，就还要重新做一个，没有必然联系。所以，想做好供应链，城配是至关重要的环节。 未来的供应链是怎样的一个体系？主要分三层： 第一层，基础运力层。不需要模型，只提供车，所有模式建立在基础运力层之上； 第二层，整合社会运力，比如易货嘀等； 最上层，销