自然垄断行业的竞争与管制问题研究--以中国民航运输业为例.docx

自然垄断行业的竞争与管制问题研究－－以中国民航运输业为例06-24-2004 21:02:12 中国社会科学院工业经济研究所 曹建海  　　一、中国民航运输业发展与现状　　　　 十 一届三中全会以前，我国民航实行以军队领导为主的政企合一管理体制，发展缓慢，连年亏损，基本上在国家财政补贴下维持发展。1979年国务院召开会议宣布 民航与空军分开，改变领导体制，由国务院直接领导。1980年2月，邓小平同志会见民航局长沈图，做出民航要走企业化道路的重要决策，对民航改革起了极大 的推动作用。1987年1月，国务院批准了民航总局《关于民航系统管理体制改革方案和实施步骤的报告》，民航系统进行了较全面的机构调整和企业重组，包括 实行政企分开，组建航空公司和机场，允许其他企业进入航空市场，在市场进入、航线进入、机场建设、飞机购置等方面放松管制，形成了相互竞争的航空业市场格 局，民航业的发展开始步入新的时期。（见图1）　　截至2001年底，中国民航已拥有飞机1115架，其中运输类飞机603架，通用类飞机512 架，运营的航线总数已达1143条，航线营运总里程为222万公里。2001年我国民航共完成运输总周转量140.4亿吨公里、旅客运输量7524万人和 货邮运输量171万吨，分别为1978年的47倍、29.1倍和26.8倍，23年的平均增长速度分别为18.3%、15.8% 和15.4%。民航增长速度约为同期国民经济增长速度的两倍，也远远快于同期整个交通运输业和世界民航业的发展速度。根据国际民航组织公布的数 据，2001年中国民航的运输总周转量已居世界第六位，加上港澳地区排名第二，成为全球规模最大和最具增长潜力的区域市场之一。　　到2001 年，全行业共有航空公司20家（按中国民航总局规划司统计口径，不包括被控股的航空公司）。其中民航总局直属企业9家，分别为中国国际航空公司、中国南方 航空公司、中国东方航空公司、中国西南航空公司、中国西北航空公司、中国北方航空公司、新疆航空公司、云南航空公司和中国航空公司。其余11家，包括上海 航空公司、中国联合航空公司、四川省航空公司、武汉航空公司、海南航空公司、中国新华航空公司、??安航空公司、深圳航空公司、山东航空公司、邮政航空公司 和山西航空公司等，为1984年以后民航总局帮助地方和部门建立的非直属航空公司。 图1： 1985年-2001年中国民用航空运输总周转量（单位：万吨公里）和增长率　　 　　资料来源：《从统计看民航》（2001年卷），中国民航出版社;《中国民用航空》2002年第1期。　　　　二、对我国民航运输业的结构、行为和绩效分析　　　 　按照乔·贝恩和爱德华·梅森的SCP（结构－行为－绩效）范式，市场结构（市场上卖者的数量、产品差异程度、成本结构以及供给者纵向一体化的程度等）决 定企业行为（包括价格、研究与开发、投资、广告等），行为产生市场绩效（效率、价格与边际成本的比例、产品多样性、创新率、利润和分配等）。虽然一些研究 证明上述分析范式缺乏严密的逻辑关系，但仍然不失是一种行之有效的分析框架，为现今大量的经验性产业研究所采纳。这里我们采取的就是这种分析框架。　　1、市场结构　　（1）行业集中度　 　在全部行业的20家民航公司中，中国国际航空公司为最大航空公司，2001年完成运输总周转量34.4亿吨公里，占全行业的24.5%，为国内民航企业 的龙头公司。与国航规模接近的有中国南方航空公司和中国东方航空公司，2001年完成航空运输总周转量分别为29.96亿吨公里、23.9亿吨公里，分别 占全行业运输总周转量的21.3%和17%。三大航空公司1999－2001年运输总周转量在全行业中的比重分别占到63%、64.3%和63.9%，表 现为极为稳定的市场领导型结构。与三大公司最为接近的集团为中国西南航空公司、中国北方航空公司、中国西北航空公司、云南航空公司、乌鲁木齐管理局、上海 航空公司和海南航空公司，1999－2001年运输总周转量在全行业中的比重稳定在3%－6%之间。其他13家公司规模较小，1999－2000年运输总 周转量在全行业中的比重在0.1%－2%之间，其中山西航空公司规模最小，1999年至2001年完成的运输总周转量只有全行业的0.01%、0.02% 和0.06%。　　（2）进入壁垒和退出壁垒　　从企业进入障碍和退出障碍方面进行产业的市场结构分析，如果只考虑进入和退出障碍只分为 高低两种的简单情况。在我国，民航业是一个高进入壁垒的行业。根据《民航法》规定，设立航空公司应当具备符合国家规定的适应保证飞行安全要求的民用航空 器、有必需的依法取得执照的航空人员、有不少于国务院规定的最低限额的注册资本和法律、行政法规规定的其他条件。这从资金规模、技术水平等方