广州地铁b3型列车枕梁补板层状裂纹的分析及处理20170419.docxVIP

广州地铁B3型列车枕梁补板层状裂纹的分析及处理此文章学术不端为抄袭摘要：针对广州地铁B3型列车枕梁补板层状裂纹，分析了裂纹产生的原因，并提出了裂纹处理方案及强度仿真分析，最终实施了整改。 关键词：枕梁补板；扭杆吊座；应力1问题概况2016年7月份，广州地铁检修人员陆续在B3型列车枕梁补板上发现裂纹，此问题的出现，严重影响着广州地铁列车的安全运营。本文基于枕梁补板材质、应力等方面，找出了裂纹原因，提出了处理方案及强度仿真分析。2枕梁补板简介枕梁补板焊接在车体枕梁与边梁之间，材质为7020-T6铝板，厚度25mm，执行EN573-3、EN755-2标准。补板下方焊接着抗侧滚扭杆吊座，若枕梁补板在列车运营时撕裂剥离，下方的抗侧滚扭杆吊座将有脱落的风险。3裂纹分析3.1 补板裂纹情况2016年7月11日晚，广州地铁检修人员日检时发现GFA010车二架右侧车体枕梁补板上存在2条裂纹，长度各约50mm，后续对其他B3型列车枕梁补板进行了普查，工发现5列车上7处补板上存在裂纹，检查补板裂纹均呈线状分布于板厚中部区域，类似母材层裂。图2 补板层状裂纹3.2补板裂纹原因分析将GFA010车出现裂纹的枕梁补板切割下进行分析，补板断口形貌呈现有一定起伏的木纹状和鱼鳞片状复合型断口,断口附近无塑性变形，确定补强板上的裂纹属于脆性裂纹。图3 补板断口形貌对补板上的裂纹进行金相检测，裂纹自底部至其材料内部呈现宽窄不一、断续走向，见图4、5，结合其木纹状脆性断口特征，可以确定补强板在开裂位置处存在有焊合不良缺陷。此现象的产生可能与下列因素有关，在挤压过程中挤压模具室高度、焊合角度、分流桥宽度以及工作带长度等方面设计不合理，或者是挤压、热处理制度不当造成的，料坯在经过焊合室后没有足够强度进行重新融合形成完整的型腔壁，因此会出现类似脆性断裂的断口形态。图4内部裂纹断续走向形貌100x补板的材质检测结果符合EN573-3标准中7020-T6牌号的材质要求。补板上的裂纹位于其焊缝侧板材端部表面的板厚中部区域，在该位置附近的补板端部一侧表面上存在有因角焊缝引起的残余拉伸应力，这是引起其产生脆性裂纹的应力来源。综上所述，出现裂纹的补板在板厚中部区域内局部存在有焊合不良、在其附近角焊缝引起有一定的残余拉伸应力，这是引起其产生脆性开裂裂纹的主要原因。4处理方案出现裂纹的枕梁补板必须更换，但目前国内7系铝型材制作工艺并不成熟，产品质量难以把控，如继续使用7020-T6铝型材补板有可能再次产生裂纹。B3型列车生产厂家中车长客建议换型为6082-T6铝型材，6082-T6属热处理可强化合金，具有良好的可成型性、可焊接性、可机加工性。机械性能按EN755-2标准中6082-T6要求执行。考虑到裂纹补板切割下后，受作业空间限制，新补板更换时焊接面数将少于出厂焊接面数，补板焊接强度将减弱，为保证整体强度，需在补板与边梁之间增焊一块立板，补偿焊接面减少带来的强度减弱。图5 枕梁补板更换效果5有限元仿真计算5.1 有限元模型扭杆座及补板结构有限元模型采用HyperMesh 软件划分，主要离散为四面体单元，有限元模型的节点总数124520，单元总数459121。有限元模型如下所示。图6 原补板有限元模型 图7 新增立板后的补板有限元模型5.2评定标准扭杆座及补板采用6082-T6，车体型材采用6005A-T6，安全系数根据标准EN12663-1：2010 选取，屈服强度考核时安全系数取1.0，即母材处应力分别取260MPa 和215Mpa，焊缝处应力分别取125MPa 和115MPa。5.3载荷工况及边界条件本次分析的静强度载荷根据分析任务书确定，分析扭杆座受拉情况下静载荷工况，载荷大小为40KN，施加在扭杆座螺栓孔内侧节点上，有限元模型垂向、横向、纵向约束施加在边梁与枕梁处。5.4 结果分析基于EN 12663-1：2010《铁路应用—铁道车辆车体的结构要求》标准的无新增立板情况下扭杆座及补板强度应力计算结果如表5-1所示。表5-1 无新增立板情况下扭杆座及补板结构静强度计算结果工况位置计算应力（MPa）许用应力（MPa）安全系数扭杆座受拉扭杆座螺栓孔9185补强板与边梁焊缝4458扭杆座与补强板焊缝1286补强板6103基于EN 12663-1：2010《铁路应用—铁道车辆车体的结构要求》标准的新增立板情况下扭杆座及补板强度应力计算结果如表5-2所示。表5-2 新增补强板情况下扭杆座及补板结构静强度计算结果工况位置计算应力（MPa）许用应力（MPa）安全系数扭杆座受拉扭杆座螺栓孔90.7292602.86补强板与边梁焊缝4365扭杆座与补强板焊缝11.16512