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我国城市轨道交通发展TOD模式探究[摘要]我国已迈入城市轨道交通大发展时期，然而国内城市轨道交通几乎整个行业均存在不同程度亏损。本文针对我国城市轨道交通发展面临的突出问题，借鉴国际先进城市轨道交通TOD模式发展的成功经验，提出了促进我国城市轨道交通TOD模式发展的建议 [关键词]城市轨道交通 TOD模式 综合开发 [中图分类号]F299.2 [文献标识码]A [文章编号]1004-6623（2011）06-0085-03 [作者简介]司海燕（1970－），河南郑州人，郑州市轨道交通有限公司监事会主席 随着我国城镇化进程持续深入和大城市规模不断扩大，城市轨道交通的建设进入新一轮高峰期。截至2010年底，我国已有36个城市制定了城市轨道交通规划，其中28个城市已获得国务院的批复，在未来10年内中国还将新建约4500公里以上的城市轨道里程①。然而，城市轨道交通投资额度大、建设周期长，国内几乎整个行业均存在不同程度的亏损，需要政府持续投入财政资金以保障其建设和维持其运营，给城市地方财政收支平衡带来巨大压力和风险，亟待探索轨道交通摆脱巨额亏损、降低政府补贴的行之有效的可持续发展模式 一、我国城市轨道交通发展面临的问题 我国城市轨道交通发展面临建设资金投入压力、与城市开发脱节、财政持续投入困难等突出问题 1. 城市轨道交通建设资金投入压力大。按目前平均每公里城市轨道交通投资5亿元计，在未来10年内，我国城市轨道交通建设投资额将超过2万亿元人民币。在当前国家信贷政策由积极转向稳健的大背景下，各地政府以财政资金投入作为项目资本金、利用银行贷款为主项目负债融资的建设模式，已经难以维系未来盈利前景堪忧的城市轨道交通项目建设和发展。即使部分利用社会资金建设轨道交通的投融资模式（BOT/PPP/BT），能够缓解初期建设项目资金，但必须面临后期资金的偿付问题，不能根本解决城市轨道交通长期可持续建设和运营的问题 2. 城市轨道交通建设与城市开发脱节。国内城市轨道交通多以缓解当前城市交通压力为目标，集中于城市建成区而建设，增加了工程技术难度和建造成本费用，而且难以完全实现与城市交通需求的最大限度配套和衔接，往往仍需要地面公交或其它交通方式集疏，实际上并没有大量减少地上道路的交通量，难以从根本上缓解城市交通拥堵问题。我国国内的一些特大城市，城市轨道交通越建越长，而城市拥堵现象却不见明显改善，其根本原因在于城市轨道交通不断被动适应城市“大饼式”发展所带来的蓬勃增长的交通需求，而不是将轨道交通建设与城市功能构建结合起来，以“组团式”发展主动引导交通需求 3. 城市财政难以支撑城市轨道交通跨越发展。目前我国城市轨道交通建设资金来自于政府主导的负债型融资，以缓解建成区交通压力为主要目的，城市轨道交通建设所带来沿线空间增值收益既不能内化到轨道交通项目本身，也不会成为政府财政收入，而是被建成区既得利益主体所分享。因此，由于缺乏投资―回收资金的有效循环机制，随着城市轨道交通发展，城市财政对轨道交通的巨额投资以及日后还本付息压力越来越大，特别是在城市轨道交通跨越发展阶段，仅仅依靠城市财政难以为继，国内有很多城市财政资金投入已捉襟见肘，其规划的一些“十二五”时期建设的线路恐怕难以如期完成 二、TOD模式在城市轨道交通发展的应用 目前国际先进城市已开始在城市开发建设中广泛应用TOD的开发模式（Transit-Oriented-Development），对城市发展空间拓展和公共交通持续经营带来了显著优化和改善 1. TOD模式的定义。TOD模式是指以公共交通为导向，实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调的城市开发模式。这个概念最早由美国建筑设计师哈里森400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。尤其是在城市尚未成片开发的地区，通过前期对规划发展区的用地以较低的价格征用，导入公共交通，形成开发地价的时间差，然后，出售基础设施完善的“熟地”，政府从土地升值的回报中回收公共交通的先期投入。TOD模式已成为国际上具有代表性的城市社区开发模式，也是新城市主义最具代表性的模式之一 2. 城市轨道交通TOD模式的国际经验。从国际轨道交通发展状况来看，香港和新加坡是将TOD模式应用于城市轨道交通的典型城市，并取得了良好的效果，如图1所示。目前，香港公共交通占机动化出行率超过了92%，香港地铁总长度168.1公里，共10条线，依托地铁线形成了11个新市镇，聚集全港近70%的人口。例如，港岛北部海岸线狭长的城市发展带，长约17公里，走廊用地平均宽度为1.3公里，面积仅为22.5平方公里，却有居住人口94.7万人，就业岗位71.2万个。新加坡公共交通占机动化出行率超过63%，新加坡地铁线总长度