汽车总体设计—第三章.docVIP

第3章 机械式变速器设计 教学提示：变速器在发动机和汽车之间主要起匹配作用，通过改变变速器传动比可以使汽车在不同的使用条件下得到不同的牵引力和速度，同时使发动机在最有利的工况范围内工作。本章主要讲解变速器传动机构布置方案、主要参数的选择和典型零件的设计计算，同步器的工作原理和设计计算等基本内容，介绍了的。 3.1 概述 对变速器的基本要求如下。 (1) 保证汽车有必要的动力性和经济性。 (2) 设置空挡，用来切断发动机动力向驱动轮的转输。 (3) 设置倒挡，使汽车能倒退行驶。 (4) 设置动力输出装置，需要时能进行功率输出。 (5) 换挡迅速、省力、方便。 (6) 工作可靠，不得有跳挡、乱挡以及换挡冲击等现象发生。 (7) 传动效率高。 (8) 工作噪声低。 除此之外，变速器还应当满足轮廓尺寸方面的要求，同时要质量小、制造成本低、拆装容易、维修方便等。 为满足汽车必要的动力性和经济性指标，应合理设计变速器的挡数、传动比范围和各挡传动比。 变速器由变速传动机构和变速操纵机构组成。 3.2 变速传动机构布置方案分析 机械式变速器因具有结构简单、传动效率高、制造成本低和工作可靠等优点，故在各种形式的汽车上得到广泛应用。 3.2.1 变速传动机构的方案分析 1. 两轴式变速器 两轴式变速器主要用于发动机前置前轮驱动的乘用车，变速器传动比较小。如图.1所示为常用的两轴式变速器的传动方案。 (a) (b) (c) (d) 图3.1 两轴式变速器的传动方案 (1) 变速器输出轴与主减速器主动齿轮做成一体，当发动机纵置时采用螺旋锥齿轮或双曲面齿轮传动；发动机横置时用圆柱齿轮传动。 (2) 倒挡传动常采用滑动齿轮，其他挡位采用常啮合齿轮传动。 (3) 各挡同步器多装在输出轴上。由图3.1(a)、(b)、(c)可以看出，各挡主动齿轮均与输入轴固连在一起，从动齿轮浮套在从动轴上，通过同步器与从动轴相连接。也有例外情况，如图3.1(d)所示，有两个挡(高挡)的主动齿轮浮套在输入轴上，靠同步器与轴连接，而从动齿轮与从动轴固结在一起。 与中间轴式变速器(见图3.2)相比，两轴式变速器具有结构简单、中间挡传动效率高、噪声小等优点。但是，当低挡传动比较大时，会使结构尺寸增大，因而只在传动比小的条件下选用这种方案。另外，两轴式变速器没有直接挡，高挡工作时齿轮噪声较大，传动效率低。 2. 中间轴式变速器 中间轴式变速器多用于发动机前置后轮驱动和发动机后置后轮驱动的汽车上。变速器第一轴的前端经轴承支承在发动机飞轮上，第一轴上的花键用来装设离合器的从动盘，而第二轴的末端经花键与万向节连接，如图3.2所示。 中间轴式变速器的特点是第一轴和第二轴的轴线在同一直线上，把它们固结起来就得到直接挡，其传动效率高、磨损小、噪声较小；除直接挡外，其余各挡都是通过两对齿轮副传递动力，此时传动效率较低。 (a) (b) (c) (d) (e) (f) (g) (h) 图3.2 中间轴式变速器的传动方案 各种中间轴式变速器，主要是在常啮合齿轮副数量、换挡方式和倒挡传动方案上有差别。下面分析几种变速器。 (1) 四挡变速器传动方案如图3.2(a)、(b)、(c)所示。其中图3.2(a)和(b)有四对常啮合齿轮，可用同步器或啮合套换挡；倒挡用直齿滑动齿轮换挡。图3.2(c)所示方案有三对常啮合齿轮，一挡和倒挡用直齿滑动齿轮换挡。 (2) 五挡变速器传动方案如图3.2(d)、(e)、(f)所示。其中图3.2(d)所示方案除一、倒挡用直齿滑动齿轮换挡外，其余均为常啮合齿轮；图3.2(e)和(f)全部齿轮处于常啮合状态。 (3) 六挡变速器传动方案如图3.2(g)和(h)所示。除图3.2(g)中的一挡、倒挡用直齿滑动齿轮换挡外，其余均为常啮合齿轮。图3.2(g)中超速挡位于后支撑轴承的后部，有利于系列化。 3. 倒挡形式 与前进挡位比较，倒挡使用率不高，而且都是在停车状态下实现换倒挡，故多数方案均采用直齿滑动齿轮方式换倒挡。图3.3为一些常用的倒挡布置方案。为实现倒挡传动，有些方案利用在中间轴和第二轴上的齿轮传动路线中加入一个中间传动齿轮的方案，如图3.3(a)、(f)所示；也有利