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关于货物列车车钩分离问题探析摘 要:对存在的货物列车车钩自动分离问题进行了原因分析,并且提出了相应的防范措施 关键词:车钩分离 超限 防跳 措施 中图分类号:U270 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2011)09(a)-0057-01 随着列车牵引重量的不断增加和运行速度的提高,货物列车车钩分离事故时有发生。鉴于列车车钩分离事发率高,除造成较大的经济损失外,对正常的铁路运输秩序以及行车安全也造成了相当大的影响,必须防止列车车钩分离。本文将对此问题进行原因分析,查明存在的问题,从根本上加以解决 1 发生车钩分离的原因 1.1 车钩闭锁位尺寸超限 车辆在曲线区运行时,车钩闭锁位尺寸超限,会让两车钩相互转动而脱开,致使发生车钩分离 (1)车钩各部位磨耗后未按正确的工艺方法进行施修,如钩舌锁面,钩锁铁导向面,钩锁承台以及钩腔内部磨耗过限时,应按照工艺要求均匀的堆焊再打磨平整,否则容易在列车运行中受冲击力作用而掉落,使闭锁位钩腔内部配合尺寸变大使车钩分离 (2)各部件变形严重,如钩舌S面变形,钩舌、钩腕外胀等,会造成车钩钩舌与钩腕内侧距离超限,卡在钩舌锁面和钩锁腔立壁之间的钩锁铁不能有效的挡住钩舌,导致闭锁位作用不良,在通过曲线时造成车钩分离 1.2 车钩防跳作用不良 (1)列车运行中,车钩处于假落锁状态。钩锁铁虽已落下挡住钩舌,但上锁销尚未充分落下,上锁销与车钩上锁销孔有一定间隙,上锁销杆与车钩防跳台未处于防跳状态。假落锁是造成车钩分离的最直接因素之一,是危及行车安全的隐患 (2)防跳作用不良是因防跳部位磨耗或加修不当。钩腔内防跳台的形状尺寸及上锁销杆防跳部位位置磨耗超限,在运行过程中使上锁销杆防跳部位不能良好地卡住钩腔内防跳台造成防跳失灵,运行途中自动跳起分离 上锁销杆挂钩磨耗过限,有可能在列车运行时,造成上锁销杆纵向窜动加大,使上锁销杆防跳部位及钩腔防跳台磨耗加剧,则在列车运行中容易发生车钩分离事故 1.3 上作用车钩钩提杆横动量过大 上作用车钩钩提杆是由安装在车体端板上的两个支座加以固定。当支座损坏后,有的修复不及时,有的修复没有恢复原形,导致钩提杆的横动量过大,造成钩提杆在列车运行中受到外力作用后产生横向窜动,提起上锁销杆带动钩锁铁使车钩呈开锁状态,最终发生车钩自动分离 1.4 车钩高互钩差过大 段修车钩高度限度为870mm～890mm,运行中的货车受钩托梁、钩尾扁销等部件的磨耗常常引起车钩下垂。钩高空车低于运用限度835mm,重车低于运用限度815mm,加上有时空重车混编,造成车钩互差大于75mm。由于车辆性能差异、线路不平、列车运行速度高等多种因素造成车辆振动加大,从而容易造成车钩分离 1.5 钩提链松余量过小 部分钩提链松余量小于段修车钩的限度45mm～55mm。列车在运行中,由于车辆对车钩缓冲装置的牵引或压缩作用,车钩沿车辆方向纵向位移量较大,这样车钩的内移或外移以及车钩的左右摆动均有可能由于钩提链松余量过小直接提开车钩 此外,车钩上翘、下垂量超限,钩提链与上锁提相连接的圆销开口销过长等,都有可能是造成车钩自动分离的因素 2 防止车钩分离的措施 (1)严格执行检修工艺,超过配件寿命管理规定期限的严禁装车使用。钩舌钩锁承台、钩腔上防跳台磨耗超限后,必须焊后打磨平整;认真执行钩尾框、钩舌、扁销、钩舌销等配件探伤工艺,防止裂纹漏探;认真检查钩舌、钩身、钩耳、钩尾框其它部位, 防止其他部位裂纹的漏检漏修 (2)加强“三检一验”,加大防跳作用性能的检查力度。13号、13A型上作用车钩在闭锁位置时使用“锁铁托具”,并使钩锁铁腿贴靠后壁,向上托起钩锁铁,不得开锁。车钩落锁后,上锁提上盖后端必须落在车钩上面,不应该有翘起现象 (3)严格控制上锁销组成的检修工艺。上锁销杆是13、13A型上作用车钩防跳性能的关键部件,上锁销杆磨耗后,难以保证防跳性能,因此上锁销杆防跳台在段修时须堆焊加工恢复原型。上锁销杆挂钩上部圆弧、锁铁挂钩轴不得焊修,磨耗大于1mm或不能满足防跳性能要求时更换 (4)在车辆的段修时,要改进车钩缓冲装置的检修组装工艺,强化车辆落成后的车钩上翘、下垂量检测。同时,在车辆运行中要加强对车钩低头或缓冲器上翘车辆的及时处理、扣修,减少和控制运行车辆的车钩低头现象 (5)严格按照检修工艺标准作业。车辆段修时,对车钩配件严格用样板检测,使恢复原形。车辆落成后严格进行车钩三态作用试验,测量钩舌在全开和闭锁位的技术尺寸,确保作用良好 (6)严格按《段规》要求检修车钩缓冲装置。钩舌、钩尾框、钩腔内配件必须进行抛丸除锈,钩舌、钩尾框、钩舌销、钩尾销必须进行湿法磁粉探伤,探伤部位裂纹焊修后须进行复探。要加强