弓网电弧以及过分相汇总.ppt

四川省青年科技基金研究报告 弓网电弧及过分相 西南交通大学 电流检测法 交流电式离线检测法 电流沿接触导线—受电弓—变流器—电动机—钢轨流动； 受电弓离开接触导线，流过受电弓的电流为0； 为排除“过零”，将受电弓电流及其微分值2个均为0的情形作为检测离线的依据。 优点：可以在车内立刻就知道目前的离线率等数据 缺点：列车惰行、过分相时，受电弓电流大体上为0 ，不能分辨是否离线； 对“拉弧”、“放电”、“小离线”不能测定； 电流检测法 电流循环式离线检测法 振荡器产生高频信号由电容器和测量用受电弓送至接触网，再经接触网分布电容流回地面 ,电容器在接触网电压频率较低时为高阻抗，频率较高时为低阻抗。 离线时，通过接触网的高频率电流产生突变。电流循环式离线检测法就是通过检测高频率电流变化情况来检测离线是否发生。 这种测量方法的正确率达99.5%以上。目前，这种技术用于我国JJC-1型接触网检测车上。 电阻法 电阻变大法 我国研制的JLY- 1型离线检测装置，就是利用了离线时受电弓和接触导线间电阻变大的原理来实现离线的检测。 弓网接触时，电流I通过C1——受电弓——接触网——C2——钢轨构成回路，流入J的电流很小。一旦离线，弓网间电阻变大，流入J内的电流变大，从而检测出离线信号。为减小回路的阻抗，I采用高频信号，为提高抗干扰能力，用5kHz进行调制，J采用了多级5kHz的谐振放大器。 电阻变大法离线检测原理 试验结果：离线测量范围为0—3s，分辨率为2ms，离线误差≤5%。该技术由于其技术简单和费用低的特点，被大多数接触网检测车所采用。 电阻——电容法 电阻—电容法是在测量用受电弓与地间接入两个电容器和一个电阻，利用电容器C1测量受电弓电压，电阻测量受电弓电流，电容器C0充当分压器。当受电弓与接触线良好接触时，接触线电压发生改变对电容充电、放电的电流将流经受电弓；而当离线时，电流将随着受电弓与接触线间的距离和电压差的变化而变化；离线时电压呈阶梯状，而电流为间隔不规则的脉冲或零电流情况。阻容式离线检测就是通过检测这些波形的变化来检测离线的。 电容——电阻检测法原理图 离线时电流和电压的波形图 试验结果：测量精确度高，现用于日本铁路线检测车上。 电火花检测量法 试验结果：检测设备不需要接触高压部分就能够得出离线率和离线次，并能够在普通电力机车上进行检测；但是，在小离线情况下，测量不准确。 测量仪器被安装在意大利ETR500高速列车上，光电传感器安置在受电弓前4米处的机车顶部，由金属圆柱体保护，该金属圆柱口一端安装了特殊的透明石英玻璃，以便于只让波长为175 -195nm的电弧紫外光通 过。 测量结构大致可以分为两部分，一部分位于机车顶部，包括光电传感器及其相关供电装置:另一部分位于机车内部的控制台内，包括对机车顶部的远程控制 系统和信号数据采集系统， 试验结果:能够持续监视机车运行区间，可应用于高 速运行的机车。 压力检测法：目前，该检测技术己在兰州铁路局接触网检测车上投入使用。 辐射电磁信号分析法：在电磁检测法中，由于必须试制选择性极高、抗干扰能力极强的接收机，难度大，效果也不好，所以在实际的检测装置中很少采用该方法。 场强测量法：这种方法必须试制选择性极高、抗干扰能力极强的接收机，因此难度大。 电感特性负载下弓网电弧耗能 车载变压器相当于一个电感，当受电弓突然离线时，电感中的电流有向零急剧变化的趋势，两端产生很大的电势。既地面牵引降压变压器二次侧的出口和受电弓的弓头间存在很大的电压差，电源会向弓网电弧提供一定的能量。这部分能量记为W1。 储存在回路电感中的磁场能量也会在电弧中耗散，记为W2。 电容特性负载下弓网电弧耗能 有 大小的电感中的磁场能量转移到电容上变为电场能。记电弧中耗散的磁场能量WC2为， 不同负载特性弓网电弧耗能比较 地面牵引变压器和牵引网电感最小值，有 K0.0407;取地面牵引变压器和牵引网电感最大值，有K0.3559；即电容特性负载的弓网电弧上消耗的能量也不超过电感特性负载的弓网电弧上消耗的能量的35.59%。 造成电力机车的不稳定运行； 引起接触线和受电弓滑板的异常磨耗； 产生无线电杂音干扰； 使牵引电动机整流条件恶化； 在主电路中引起过电压现象。 电弧产生的磨耗造成接触线和受电弓滑板的凹凸不平，在接触表面发生过热点和小的熔接现象。如果机车在高速下行驶(速度越大，这种效应就越危险)，熔接点瞬间脱落，使接触线更加损坏。在这种情况下，受电弓滑板磨耗增加，并产生连续的火花---电熔接效应 增加受电弓与接触线间的接触力。该方法以减少受电弓滑板，尤其是接触线的寿命为代价，因为抬升力增加后，腐蚀和磨损增加，温度也随之增加。 减少受电弓弓头质量。但高