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公路路基压实质量施工控制摘要：简要阐述了公路路基压实质量的施工控制的相关问题。 关键词：路基；施工；质量；压实 路基是在天然地面上按照道路的设计线形和设计横断面的要求开挖或堆填而成的岩土结构是路面的基础承受由路面传递下来的行车荷载，并承受自然因素的作用。作为道路工程的重要组成部分路基应具有足够的强度和稳定性。公路路基是一种常年暴露在大自然的线形构造物其稳定性很大程度上是当地自然条件所决定的如地形，气候、水文与水文地质等。在施工时应严格控制施工方法把好路基用料选择、压实关确保路基达到足够的强度和稳定性。 1　路基压实质量的控制 1.1　质量控制目标。我国路面设计采用双圆垂直作用下的弹性连续体系理论，以设计弯沉值为路面整体刚度的设计指标。由三层体系理论分析可知，影响路表弯沉的主要因素70％-95％取决于路基强度，路基压实的最终目的就是要求其强度达到铺筑路面垫层或底基层所需的强度，为此，现行规范加强了对路基填土压实的技术要求。以回弹模量为强度指标，而路基压实度则以最大干容重为标准，两者之间在理论和实践方面尚未得出令人信服的直接关系，规范要求压实度和弯沉值均应满足设计指标要求，以此来保证路基的整体强度、稳定性和耐久性。 1.2　填土标准干密度的确定是否准确适宜，直接关系到路基压实质量，我国从20世纪80年代开始采用重型击实方法确定标准干密度。击实试验是在室内通过施加冲击荷载对材料进行压实，这与静力压路机作用过程虽不尽相同，但都是通过施加对材料产生剪应力使之压实。值得注意的是。目前，随着压实机械的发展，在公路施工中振动压路机已得到普遍应用，工程实践证明，振动压路机压实效果远远好于静力压路机。现在振动压路机几乎遍及所有施工工地，采用重型击实方法确定的最大干密度与振动压路机压实所能得到的干密度不一定相匹配，这就造成了施工中压实度偏高甚至“超密”现象。为了使试验能指导施工生产，建议改进标准击实室内试验设备，找出与现场压实方式相吻合的标准干密度和最佳含水量的室内试验方法。 1.3　注重路基填料，合理选择，土场不同的土质的Pdmax与wo数值不一样，所需压实功及施工工艺也有所不同，直接影响着路基压实质量和工程成本。在公路建设中，路基借土就应该把取土场现场条件和土的性质、可用性与施工可能性结合起来，综合考虑，慎重选择，对取土场用作填料的土体要进行天然含水量、天然密度、液塑限、颗粒分析试验，击实试验，承载比试验，分析填料的适宜性，剔除不适合作填料的土体，并通过现场压实试验路段，选出易于施工且压实质量好的土，找到质量与成本的最佳切入点，保证工程质量，提高投资效益。 2　影响压实效果的因素 2.1　压实标准确定。衡量路基的压实程度采用工地实际达到的干密度与室内标准击实试验所得的最大干密度的比值，即为压实度。在确定其标准时其最大干密度和最佳含水量用室内标准击实试验求得。对高等级公路现行规范以重型击实条件下获得最大干密度及相对应的最佳含水量作为表征土基的密实程度的技术指标以此来控制施工检测。 2.2　土层厚度。土层的松铺厚度对压实度有着直接的影响。在相同压实条件，土层不同深度的密实度随土层深度增加而减小表层最高。不同压实工具的有效压实深度有所差异根据压实机械类型、土质及土基压实的基本要求路基分层压实的厚度有具体规定数值。一般情况下，夯实不超过一光面压路机不宜超过振动压路机不超过。如果松铺偏厚就超过压路机功能影响的压实范围土基的密实度达不到要求如果用增加压实吨位或增加碾压遍数来提高土基压实度其压实度增长特别缓慢，在经济效益和施工组织上是不合理的，当然松铺太薄时，既不经济也不合理。 2.3　含水量的控制。土中含水量对压实效果的影响比较显著。当含水量较小由于土粒间引力，可能还包括毛细管压力使土保持比较疏松的状态或凝聚结构土中孔隙中气体易被排出，密度可能增大介由于水膜润滑作用不明显以及外部功能也不足以克服粒间引力土粒相对移动不容易因此压实比较差含水量逐渐增大时，水膜变厚引力减小水膜以起润滑作用外部压实功能比较容易使土粒移动压实效果较佳地中含水量过大时，孔隙中出现了自由水压实功能不可能使气体排出。压实功能的一部分被自由水所抵消，减小了有效压力。压实效果反而降低。只有在最佳含水量的情况下压实效果最好。然而含水量较小时土粒间引力较大虽然干密度较小但其强度可能比最佳含水量时的还要高。可是此时因密实度较低孔隙多一经饱水，其强度会急剧下降只有在最佳含水量时压实的土水稳定性最好。 2.4　压实功能控制。压实功能主要是指压实机具重量、碾压遍数、作用时间等。压实功能综合因素与压实效果的关系曲线表明同一种土的最佳含水量随压实压实功能的增大而减小最大干密度随压实功能的增大而增加在相同含水量条件下压实功能愈高，土基密度愈高据