大跨度桥安全性检测理论几点思考.docVIP

大跨度桥安全性检测理论几点思考大跨度连续梁桥施工控制的主要目的是使成桥线形和内力最大限度地满足设计要求。影响大跨度连续梁桥施工控制精度的因素众多。其中,在施工过程中,温度是影响控制精度的一个非常重要的因素。目前施工控制方法主要有三种:一是采用纠偏终点控制法。二是应用现代控制理论中的自适应控制法,三是设计时给予主梁标高和内力最大的误差容许值控制法。 但随着跨度的增大,从几百m到3000m,加劲梁的高跨比越来越小,(1/40-1/300);安全系数也随之下降,由以前的4-5下降为2-3。另外,由于其柔性大,频率低,对风的作用很敏感。由于缺乏必要的监测和相应的养护,世界各地出现了大量桥梁损坏事故,给国民经济和生命财产造成了巨大损失。浸没在气流中的任一物体,都会受到气流的作用,这种作用通常称为空气力作用。当气流绕过一般为非流线形(钝体)截面的桥梁结构时,会产生涡旋和流动的分离,形成复杂的空气作用力。当桥梁结构的刚度较大时,结构保持静止不动,这种空气力的作用只相当于静力作用;当桥梁结构的刚度较小时,结构振动得到激发,这时空气力不仅具有静力作用,而且具有动力作用。风的动力作用激发了桥梁风致振动,而振动起来的桥梁结构又反过来影响空气的流场,改变空气作用力,形成了风与结构的相互作用机制。当空气力受结构振动的影响较小时,空气作用力作为一种强迫力,引起结构的强迫振动,当空气力受结构振动的影响较大时,受振动结构反馈制约的空气作用力,主要表现为一种自激力,导致桥梁结构的自激振动。当空气的流动速度影响或改变了不同自由度运动之间的振幅及相位关系,使得桥梁结构能够在流动的气流中不断汲取能量,而该能量又大干结构阻尼所耗散的能量,这种形式的发散性自激振动称为桥梁颤振。桥梁颤振物理关系复杂,振动机理深奥,因而桥梁颤振稳定性研究也经历了由古典耦合颤振理论到分离流颤振机理再到三维桥梁颤振分析的发展过程。 一、古典耦合颤振理论 尽管由气动弹性影响所引起的机翼动力失稳现象早在人类实现空中飞行梦想的最初年代里已经观察到了,但是非定常机翼颤振理论直到20年代初才取得了实质性的进展。 Theodorsen机翼颤振理论 Bleich悬索桥颤振分析 KLoppel/Thiele诺模图 Van der Put计算公式 二、三线桥梁颤振分析 Scanlan提出的非定常气动力计算模型较好地解决了非流线形截面的非定常气动力描述问题,其中二维颤振分析最为简单实用。但是随着桥梁跨径的日益增大,结构刚度急剧下降,特别是侧向刚度的下降,导致了侧弯与扭转振型紧密耦合。此外,结构各阶自振频率的差异很小,两个或两个以上振型参予颤振的可能性逐渐增加,因此,为了提高桥梁颤振分析精度,有必要寻求更精确的三维桥梁额振分析方法。 1、时域分析法 尽管桥梁颤振分析一般是在频域内进行的,但是也出现了一些时域分析方法。早在70年代初,Scanlan,Behveau和Budlong采用飞行器设计中的传递函数首先提出了全时域分析方法,Bucher和Lin将这种方法推广到了耦合模态颤振。但是,这一方法的主要困难在于寻找与实验所确定的气动导数相对应的合适的过渡函数,特别是当截面为非流线型时,难度更大。近年来。人们之所以投入了大量的精力从事开发有效的非定常气动力的时域表达式,主要是因为这种时域表达式既可与有限元结构计算模型相结合又能包含几乎所有的非线性因素,而这些非线性因素以前是一概忽略的。时域方法的发展是与诸如日本Akashi桥、丹麦Storebraelt桥和意大利的Messina桥等超大跨度桥梁的规划和设计紧密联系在一起的。 2、多模态耦合颤振 三维桥梁颤振分析更多地是采用频域分析方法。放弃片条假定后的三维桥梁颤振分析方法的应用还只有很短的历史,这种分析主要通过两种不同的途径来实现:第一条途径是将频率或时域内的非定常气动力直接作用到结构的三维有限元计算模型上,一般称为直接方法I第二条途径是把结构响应看作是分散在各阶模态上的影响,然后将各阶模态所对应的响应叠加起来,称为模态叠加法。 3、全模态颤振分析 全模态颤振分析方法是由本文作者提出的一种适合于大跨度桥梁颤振计算的方法,它是在scanlan非定常气动力假定基础上建立起来的一种频域内颤振分析的精确方法,是对多模态颤振分析的一种推广 三、桥梁安全监测的意义 1994年10月韩国汉城发生了横跨汉江的圣水大桥中央断场50m,其中15m掉入江中,造成死亡32人、重伤17人的重大事故。据称造成桥梁在行车高峰期突然断裂的原因是长期超负荷运营,钢梁螺栓及杆件疲劳破坏所致。 1940年完工的主跨853m的塔可马大桥(Tacoma Narrows),只使用了三个月,便在19m/s的风速