可变进气管.docVIP

服务 自学手册212 VR系列发动机上的可变进气管道 工作原理极其运行工况描述 发动机的扭矩和功率输出对该发动机的性能特点具有重大影响。 上述两项性能的优劣同时也取决于发动机的充气效率以及进气通道几何形状设计的优良程度。 高扭矩和高功率所要求的进气管道的几何参数或几何形状是不同的。 具有中等管道直径的中等长度的进气管是一种择衷方案，但是具有可变几何参数的进气管才是一种优化方案。 本自学手册较详细地解释和说明了可变几何参数进气管道的工作原理和设计方法，并阐述了利用此工作原理如何对发动机的扭矩和功率进行优化设计，以及该种进气管是如何影响空气供给的。 以VR6发动机为例，用新型的可变进气管代替了传统的进气管，使其功率和扭矩得到了明显的提高。 应用在这种VR6发动机上的可变进气管技术已经申请了专利权。 在保持低油耗的基础上，高功率和 大扭矩是现代轿车发动机的显著特 点。 这样的目标是如何实现的呢？ 功率P与发动机转速n和扭矩M的 乘积成正比。 通过增大发动机扭矩或提高发动机转 速均可获得大的功率。 发动机中的多种运动部件（如活塞、 n = 发动机转速（rpm） 连杆、曲轴等）都会限制发动机转速 M = 扭矩（Nm） 的提高。 9550 = 考虑各种因素及单位换算 因此，只有扭矩仍具有提高发动机功 之后的常数 率的潜力。 为了提高发动机扭矩，既可以通过增 大发动机排量来达到目标，也可以通 过提高压缩比来实现。 因为汽车消费税收通常是结合技术特 λL = 点，按照发动机的排量大小征收的， mL = 实际进入气缸的空气质量 所以，对一种特定排量的发动机来讲， mth= 理论空气量 要想提高其功率只能通过其它途径， 也就是通过提高发动机工作效率的方 法。 发动机扭矩曲线作为其转速的函数代表了发动机的极限工作能力。 我们可以使可燃混合气在恰当的时刻完全燃烧，从而在该工况下获得最大扭矩。 但是，每一次的完全燃烧都需要有一个合适的空燃比来与之配合，发动机应随 不同的转速来提供最佳的空气量。 容积效率（VE，在计算公式中用λL表示）是对空气供给量的定量陈述。 发动机上的空气通道 进气系统承担着为发动机供气的任务， 以便满足燃烧过程中所需的空气量。 它能确保均匀地向各缸供气。 对于带有化油器或节气门体喷射单元 的发动机来说，燃油和空气的混合也 是在进气管内完成的，通过进气管将 该可燃混合气输送到各缸燃烧室。 多点喷射系统中的进气管道只传送空 气。 这样就为设计者提供了更大的设计自由度，以便在设计进气支管时更好地利用气体自身的动力特性，进而提高充气效率。 谐振充气原理 根据谐振充气原理可以设计出一种高效进 气管，它利用进气管道内的高压波和低压 波的不同效应，极大地提高了气缸的容积 效率。 下面描述一下进气系统的工作过程。 进气阀打开； 活塞向下止点方向运动； 此时在进气阀附近产生了一种低压波。 该低压波沿着谐振管道向另一端传播， 并向谐振箱内推进。 在管道末端的低压波与谐振箱内的空 气相互作用。 谐振箱容积内的空气压力近似等于周 围环境大气压力。谐振箱内的空气压 力远远高于谐振管开口端的气体压力。 谐振管端现存的低压波将谐振箱内的 空气吸引到谐振管口附近。在低压波 自身内力的作用下，空气被同时吸进 谐振管内，与此同时便在谐振管内产 生一组同样大小的高压波，此高压波 向进气阀方向传播。 该作用效果同时还有如下特点： 低压波在谐振箱侧的谐振管开口端发 生反射作用。 这组高压波沿着谐振管道返回，并将 一部分空气通过仍然开启的进气阀压 进气缸。 这个过程一直持续到进气阀前的气体 压力与缸内压力相同为止。 采用该项技术的发动机经过这种“压 力效应“充气之后，其容积效率（见 第4页）可达到1.0，甚至更高。 最终结果为，当进气阀即将关闭时， 由于压力效应充气功能的作用避免了 缸内充量的回流。 进气管内的低压波和高压波在进气管 t = [ms] 内来回传播所需要的时间t是相等的， 因为它们都以声速V传播。 但是进气阀开启持续时间取决于发动 机转速。 随着发动机转速的升高，进气阀开启 持续时间缩短，流进气缸的空气量减 少。 一组从谐振管中返回的高压波将继续 冲向已经关闭的进气阀，“压力效应” 充气过程已不能再次发生。 很显然，不同长度的谐振进气管道可以对不同转速下的充气效果进行优化。 技术上的折衷方案就是设计出不同长度的谐振管！ 长的进气管道（扭矩段）对应于发动机低