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中国汽车国际化 道路越走越宽广国际化是中国成为汽车强国的必经之路，也是汽车企业发展壮大的必然选择。这不仅决定着一个企业能否在国际舞台上一展雄风、获得更多的发展空间，也很大程度上决定着这个企业在全球经济一体化的背景下，能否在本土市场抵挡住来自海外对手的迎头碰撞。 2001年的时候，如果中国市场哪个车型能够与“世界同步上市”就可以大书特书了。按照日本媒体的说法，当时中国汽车技术的水平，与世界至少相差了10年到15年。六年过去了，第五届中国（广州）国际汽车展览会，得到了世界汽车行业巨头的高度重视。福特汽车在展会上隆重推出一款全球首发及一辆中国首发车；大众（包括奥迪）、克莱斯勒也同样不甘示弱，均有高层出席并携新车登场；在世界市场出尽风头的日本企业更是不遗余力投入本届展会，丰田、日产、铃木等日系企业全线以本国厂家名义参展亮相，规模、高层参与度、新车概念车发布情况均创新高；这些来自海外的行业领先者将与占据中国国内市场主流地位的合资企业一起，携手带来30多场新闻发布会、20多台概念车、80余辆新车以及多款全球首发车。当我们目睹这一盛况时，我们不得不承认，国际化已成为我国未来汽车行业发展的主旋律之一。 坐拥市场，提高自己 许多人认为，在今天谈论中国汽车国际化仍然为时过早，中国汽车在国内尚不敌跨国公司，又怎能在国际市场有更大的成就呢？殊不知，以1984年北京汽车制造厂与美国汽车公司(AMC)合资成立的北京吉普汽车合资公司为标志，中国汽车就迈出了国际化的步伐。 国际化不是达到某一个阶段或者水准，而是一个不断发展和改善的过程。“并不是走出国门才叫国际化。”北京工业大学经管学院副院长阮平南表示，一些国内企业在国际化的道路上要避免进入一个误区，不要把眼睛只盯在出口上。中国的汽车企业要培养起一种和跨国公司一样无国界的观点，在全球范围内获取资源，这种资源包括资金、技术、人才等，国际化的最终目的是要让企业进入全球生产和销售体系。如果说我们发现某种资源在国外购买最经济，然后我们利用，这是国际化，那么如果这种最经济的资源在国内，我们去利用的行为也同样是一种国际化的做法。合资企业，就是国际化的重要一步。 但中国汽车合资的路走得并不平坦，在北京吉普成立后的很长一段时间，中国汽车市场基本上是处在与国际接轨的一个初级阶段。当时，由于受到市场培育程度的限制，中国轿车的产销量只有区区几千辆，缺乏相关产业链布局。对于中国轿车制造业，本土的厂商都没什么兴趣，就更别说国外厂商了。以至当中国政府发出想借助国际力量发展轿车工业的呼声时，一衣带水的日本企业对此却装作“没听见”。倒是没有地缘优势的德国大众，不远万里来到了中国，拿出了“敢于赌明天”勇气，令其在中国攫起了丰厚的“第一桶金”。 随后，由于中国轿车市场的快速增长，以及大众在中国的风光无限，巨大的市场需求让国外汽车企业趋之若鹜。但受市场准入程度的限制，先后只有雪铁龙、通用、本田等企业如愿，至于福特、丰田之类，更是费尽周折。所以，多少年来，中国市场的“国际竞争”，实际上是这几个寡头之间的竞争。那时谈国内市场国际化，尚为时过早。 直到加入WTO前，中国汽车界仍普遍存在着“狼来了”悲观论调，一怕国外汽车产品以低价出口到中国，从而打垮中国汽车；二怕国外汽车企业通过在中国设立合资企业，彻底地垄断中国汽车市场。但随着中国加入WTO，这样“可怕”的时刻终于到来了。从目前的情况来看，外资的确严重冲击了中国汽车工业，但是，并没有形成垄断。而是令中国在商品和资本输入进一步国际化了，即中国市场上的竞争主体，与全球市场上的竞争主体越来越趋于一致了。 对于国外汽车企业大举进攻，政府的一些非关税引导措施起到了一定的作用。由于关税的接连下调，国家相继实施“品牌管理办法”、“落地完税”、“进口车3C认证”等一系列措施，这些政策和规定，让国外汽车品牌越来越难以直接进口到中国。于是，这些不愿意放弃中国汽车市场的国外汽车巨头，相继在中国投资建厂。 从2002年起，几乎所有的国际汽车巨头都在中国加大了投资。丰田把其在中国的合作伙伴扩展为一汽集团和广汽集团，并且形成了长春、天津、成都、广州的四大生产基地。日产与东风成立了总资产达到170亿元、国内最大的汽车合资企业――东风汽车有限公司，同时生产轿车和商用车。本田则在广州本田的基础上，成立了本田出口加工基地项目，并与东风成立东风本田汽车公司，目前，本田在中国的总产能已经达到53万辆。深陷破产困境的三菱汽车也没有忘记中国，在以技术转让方式在北京生产了三菱帕杰罗和欧兰德之后，三菱又在不久前入资东南汽车，推出了第一款中国版三菱轿车。美国通用是最近五年在中国最顺风顺水的国际汽车企业。2004年，通用宣布在中国追加投资30亿，并且在别克品牌的基础上，又引进了凯迪拉克、雪佛兰两大品牌