长三角城市间旅游业功能关系探究.docVIP

长三角城市间旅游业功能关系探究【摘要】 本文基于旅游客源地、中转地和目的的比较分析，讨论了长江三角洲城市间旅游业的功能关系问题。本文发现，无论是作为旅游客源地、中转地、还是目的地，不同城市间均具有较大的差异；同时，长江三角洲各城市相互之间互为客源地和目的地，其国内旅游业的发展是相辅相成的。 【关键词】 长三角 旅游业 功能关系 一、引言 在城市职能体系中，旅游业是一项重要的城市职能。长江三角洲地区旅游资源丰富，服务设施完善，交通方便快捷，旅游业发展水平在国内处于领先水平，是我国旅游业最先从初级阶段向高级阶段转型的区域之一，也是最有条件率先实现转型的区域之一。长江三角洲旅游业的转型离不开城市的参与。本文试图在旅游客源地、中转地和目的分析的基础上，来探讨长江三角洲城市间的旅游业功能关系，以提供区域旅游业联合发展的决策参考依据。 旅游是一种因空间位移而产生的经济活动，从客源地到目的地之间的空间跨度往往是游客进行旅游活动的障碍。旅游活动的空间异地性源于旅游产品的不可移动性，这种性质使得无法通过旅游产品的空间位移来满足旅游者的需求，而只能通过旅游者的空间移动，即由客源地向目的地的空间移动来满足旅游者的需求。 从空间结构角度考察的旅游系统模型中，Leiper1979年提出、1990年予以修正的模型具有较大的影响力。在Leiper模型中，共有旅游者、旅游业、客源地、旅游通道和目的地等五个要素，其中，客源地、旅游通道和目的地三个空间要素尤为重要，它们相互作用，构成了旅游系统（Leiper把旅游系统描述为由旅游通道连接的客源地和目的地的组合）。对客源地、目的地和旅游通道等地理要素的空间关系的研究，本质上就是对空间相互作用的研究（翁瑾、杨开忠，2005）。 在旅游系统中，如果一个城市与“旅游通道”相对应，在客源地与目的地之间发挥桥梁作用，我们便称之为“中转地”。与城市相对应的客源地、中转地和目的地的空间相互作用，构成了长江三角洲城市间旅游业功能关系分析的主要内容（图1）。对于长江三角洲的一个城市，这种空间相互作用表现在：作为客源地，为区域内其他城市提供旅游需求，或者通过区域内其他城市中转为区域外目的地提供旅游需求；作为中转地，在区域外客源地与区域内目的地之间、区域内客源地与区域外目的地之间及区域内客源地与区域内目的地之间架起桥梁；作为目的地，为区域内、外游客提供旅游产品。 本文包括五个部分，第二部分比较分析了长江三角洲不同城市的旅游需求规模及其差异性，并讨论了区域内城市间互为客源地和目的地的问题，第三部分比较分析了长三角城市的中转地功能，第四部分讨论了由景区型目的地组成的城市目的地对旅游者的吸引力问题。第五部分是全文的结论。 （注：在第二类、第三类和第四类功能关系中，中转地对应于长江三角洲内的一个城市。） 二、旅游客源地 一般说来，旅游客源地是指具有一定的人口规模和经济能力，能够向旅游目的地提供一定数量游客的地区。根据地域空间范围大小的不同，客源地可分为不同的类型，如城市客源地、区域客源地、国家客源地等类型（郭鲁芳，2005）。就本节所要讨论的主题而言，基于城市的客源地是我们关注的重点。我们感兴趣的问题主要包括：长江三角洲不同城市的旅游需求规模及其差异性、区域内城市间互为客源地和目的地的水平及一个城市通过区域内其他城市中转为区域外目的地提供旅游需求的状况。限于资料，我们仅对前两个问题进行简要地分析。 客源地的需求规模受多种因素的影响，如人口的规模和结构、经济发展水平、交通状况、休假制度等。就长江三角洲地区而言，经济发展水平和人口规模是影响城市旅游需求规模的两个重要因素。在其他条件相同的情况下，一个城市的经济发展水平越高，通常其旅游需求规模越大；类似地，一个城市的人口规模越大，其旅游需求规模越大，城市的旅游需求规模与其人口规模具有正比例的关系。 长江三角洲是我国经济最发达的区域之一，在中国的经济版图中占有十分重要的地位。1990年，长三角实现国内生产总值2442亿元，占全国的比重为13.1%，2000年实现国内生产总值16006亿元，占全国的比重上升到16.1%，2006年实现国内生产总值39613亿元，占全国的进一步提高到18.8%。与长三角地区经济发展水平较高、发展速度较快相伴的是，区域内不同城市间经济发展水平存在较大的差异。从城市化水平看，2006年，上海城市化率最高，达到85.8%，城市化率超过70%的还有南京（77.6%）和无锡（71.9%）；台州的城市化率最低，仅有17.7%。从居民的收入水平看，上海的城市居民人均可支配收入2006年为20668元，排在第一位，台州、宁波分别以19953元和19674元排在第二、三位，泰州最低为12682元；苏州的农村居民人均纯收入