轨道车辆新型转向架Syntegra.doc

新型转向架Syntegra [德国]A．Jockel等 概述 Syntegra新型牵引电动机转向架的设计构思，是由西门子公司运输部研究完成的。这种转向架在很多方面不同于传统的转向架。它集牵引和制动功能为一个系统，减轻了转向架总质量，提高了可靠性和效率，降低了使用寿命期间内的费用。 目前，在市郊列车和地铁列车所使用的机车车辆的转向架中，电力设备是安装在车体之下的。在使用的牵引传动装置中有三相逆变器，用来给2～4台120～300 kW的异步牵引电动机供电。为了传递由牵引电动机至轮对的牵引转矩，必须使用复杂的变速机构及相应的中间元件。这样就造成了转向架成本的增加，而且又降低了传递效率。这类变速机构也是产生噪声和造成润滑油泄漏的主要原因．同时也增加了技术保养的难度。 不仅如此，异步牵引电动机固然有着不容置疑的优点(这也正是它们得到广泛应用的原因)，但是它们也有一定的缺点。如启动转矩太大。这就造成牵引传动部件不得不额外增大其强度。由于电感很小，这就能够在逆变器中造成脉冲式启动转矩和在低速范围内产生很强的噪声。因为转子磨损大，此时水冷式定子的电动机密封性就很难保证。 为了传递转矩，可以采用2种类型的牵引传递方式： 1)当牵引电动机安装在转向架构架上时，通过作为最后一个环节的轴托式悬挂装置将电动机与轮对轴相联。联接是通过带有润滑脂的变速箱来实现的。 2)当牵引电动机和第一级变速箱以整体组件的形式安装在转向架构架上时，使用架托式悬挂装置，将转矩通过空心万向轴式的中间元件来传递给轮对。中间元件中有用橡胶零件制成的弹性联轴节。 在这2种情况下，牵引传动装置都需要占用一定的空间，用于安装、调整和维护保养，况且传动装置中还包括轴承。这也需要进行相应的检查：万向传递机构在每次更换轮对或走行部件后，都需要重新进行调整。 研制新转向架的目的是用非常简单的syntegra转向架来取代传递结构复杂的转向架。这种syntegra转向架不用变速器，可直接将永磁励磁的大转矩同步牵引电动机的转矩传递给轮对。这种转向架的构思方案原本是用于高速电气化列车的，后来才打算用到市郊铁路和地铁的机车车辆上。 1 主要特性 牵引传动特性的主要参数和设计中所采用的基本参数是转矩、功率和牵引逆变器的直流段中的最大电压。 1)转矩一速度曲线图。牵引电动机的转矩一速度曲线见图1。地铁或市郊铁路电气化列车的牵引性能取决于列车中的动力轮对与总轮对数之比，以及轮径尺寸。一般来说，列车在启动时的加速度为1.1～1.3 m／s。一般情况下，牵引电动机的牵引转矩和制动转矩是相同的，然而其制动功率通常是牵引功率的2倍。从电磁特性的观点分析，这一特点与在电制动中尽可能大的电压相配合是牵引电动机设计中须遵循的要项，也是很重要的要求。 2)牵引电动机转矩的机械传递。在很多情况下，地铁列车运行的最高速度不会超过80 km／h。因此，采用轴托式悬挂的牵引传动在轮轨接触时不会出现很大的作用力峰值。这一点从技术上看是允许的，从经济上看也是合理的。机械传动的类型也是一个很重要的因素。在架托式悬挂中，牵引电动机和轮对之间必须用弹性联轴节，还要严格限制牵引电动机定子外壳的外径尺寸。 然而在安装无变速器的牵引传动装置时，空间只受车轮的限制。此空间取决于轨距、磨耗轮的直径和至线路钢轨顶面的最大允许高度。在这种情况下，转向架是按标准轨距(1435 mm)没计的。图2是无变速器的牵引传动机构的纵向剖面图。 3)电压。在所研究的条件下，牵引供电系统的额定电压定为750 V直流。当处于牵引工作状态时电压可降为500 V，而在制动工作状态时电压可升高至1000 V。 1.l 牵引电动机的设计 1)电磁方面的设计。根据基本要求可确定牵引电动机的主要尺寸。首先是定子的外径和由它所决定的叠片铁心的几何参数。同样，轮对的车轴直径决定了牵引电动机空心轴的直径。 对于永久磁极的高转矩电动机，磁极数量应尽量地多些。因为这样可以减小转子和定子的磁轭厚度，从而可以增加转子的直径，提高转矩值。 在设计永久磁极电动机时，采用了用粘合剂将磁极粘结在转子外表面并用玻璃纤维带扎牢的方案。由于转子的转速相对来说不是很高，玻璃纤维带可以扎得很薄。 由于在列车常用运行速度范围内，磁通分布及其衰减的计算是很困难的。为了得到在规定转矩下所要求的电流和磁通密度值，按照有限元法使用了二维数字分析。 在定子的叠片铁心上装有普通螺旋管状的绕组，用耐热等级为200的MICALASTIC—T绝缘材料层作保护。由于绕组的磁极距很大，其端部可以做得很短，这样有利于结构更紧凑一些。 2)机械方面的设计。牵引电动机的电磁参数确定以后，要计算机械参数和确定结构特点。定子决定采用统一的其横