被忽视的货柜贸易平衡问题Aquestion晓雯发表.docVIP

被忽視的貨櫃貿易平衡問題 程曉雯 徐劍華 载“航贸周刊”2009-6-8（第22期） 主要貿易航線上的貨量不平衡的情況不斷加劇，這不僅影響了海上承運人的盈利能力，還影響到貨櫃運輸領域的碳排放量控制步伐。 貿易方向不平衡對成本和環境的雙重不利影響 貨櫃班輪貿易嚴重不平衡，即使不把亞洲至北歐、亞洲至地中海、亞洲至北美這幾條最近才出現下滑情況的航線算在內，貨櫃班輪的回程載貨量仍然不足60%（見表）。 部分航線的艙位利用率 航線 2008 2009 2010 跨太平洋（東行） 88% 86% 85% 跨太平洋（西行） 53% 57% 60% 亞/歐（西行） 89% 93% 94% 歐/亞（東行） 50% 54% 53% 南美東海岸/歐 73% 68% 68% 歐/南美東海岸 46% 48% 46% 資料來源：Containerisation International Market Analysis; Future Supply Demand for Liner Services 2008/10 March -2009 update 這個問題輕而易舉就已經對整個貨櫃運輸業造成了極大的影響，同一運輸方向上的工業製成品（大部分是耐用消費品和日用品）被大致劃分為散貨和件雜貨，採用傳統和新式兩種方式，裝載於不同類型的船舶上運輸。不僅如此，那些多用途貨輪或者普通貨船在它們自己的市場需求領域裏經常是步履維艱，大部分運程的貨量僅能滿足壓艙需要而已。這種狀況的結果就是大量船舶運力閒置，對船東/船舶經營人所能承受的底線（盈利能力）和環境問題而言，這樣的代價都太過奢侈。 國際海事組織在 2000年發佈過一個題為《關於船舶排放溫室氣體情況的研究》的報告，報告中在提到最具潛力的節能來自於提高在役船舶的運營率（最多可以節能40%）的措施時就特別指出了這一事實。但遺憾的是這項提議絲毫沒有應用在實際操作中。 時至今日，大部分航運企業，包括那些從事班輪業務的公司，都把努力的方向集中到技術層面，比如改進船體、發動機和螺旋槳的設計。然而，想要通過這些手段實現燃料節約都不如通過改善運營計畫所帶來效果來得立竿見影。 儘管人們為了減排和提高燃料利用的經濟性已經做出了相當多的努力，但在一片爭議聲中略顯笨重的鋼制貨櫃還是成為一種可用來運輸典型散貨的工具，但在目前班輪貿易不景氣的情況下，這種方式能夠切實有效地在很多方面有效地提升船舶利用率卻是不可改變的事實。尤其是特意為40英尺或45英尺貨櫃所做的端門設計，使得對貨櫃船內部空間利用極為有限。而對一些比較短小型的貨物，例如箱裝威士卡和盒裝的汽車零件這些可以用平衡重式叉車（FLTs）搬運的貨物，如果和一些類似於捆裝後的原木，鋼材（條狀的、管狀的、帶狀的等）段木和管材一樣的較長的貨物採用同一裝運方式就會出現問題。 用平衡重式叉車（FLTs）卸載這類貨物的主要問題在於很難把最早推入貨艙最裏面的貨物再拖出來，因為這需要把放在上層各類貨物進行垂直方向的搬運，這是這類端門式貨櫃貨船的瓶頸之處。 像重視減速航行一樣重視貿易方向平衡問題 在實際操作過程中，通常採用的通過淨化工藝來實現減排的辦法已被證實會降低船舶航速。一艘從亞洲至歐洲、航速為25節的船減速2~3節，可以實現燃料消耗降低30%，並顯著減少二氧化碳的排放量。然而，以馬士基為代表的承運人，之所以在2006-2007年採用這種方法，則主要是為了降低由於高油價帶來的高運營成本。環境方面的效益純屬意外收穫。但事實上航行速度並未隨著燃油價格的下降而提升。現在航運企業面臨的主要問題是希望能夠找到在運營中吸收多餘運力的辦法。 海上承運人採取的策略實則主要針對的是降低成本，但在社會形象上，世界上很多班輪公司都更願意被看成是環境保護的衛士。例如，達飛、中遠集運、赫伯羅特、馬士基、地中海航運、東方海外、日本郵船和川崎汽船都是美國清潔貨物組織的成員。這個組織的目的在於實現航運作業的可持續性和綠色航運。 如今，該組織主要致力於在美國國內積極倡議降低船舶廢氣排放，並鼓勵在更大範圍內使用清潔能源。為了和美國政府的計畫以及美國國內，特別是那些位於南加利福利亞的企業情況相適應，該組織已使大部分海上承運人在停泊于港口的時候徹底熄火，並使用含硫量更少的燃料。 然而，通過解決貨物和船舶在主要貿易線上的不平衡來實現持續性的成本節約（不管從環境角度還是從財務角度）的做法並沒有被該清潔貨物組織或其成員提上議事日程。 在歐洲，儘管一些像歐洲多式聯運聯盟(EIA)一樣頗有影響力的集團或組織，提出了議案，也有旨在讓重點區域的安全、環保和聯接模式等方面達到較高標準的計畫，但幾乎沒有任何一項是在日常運營中得以實現的——即便是這樣的改進可以取得立竿見影的效果。 英國政府的兩份報告：《你的後盾》（交通部，2005）和《低碳航運》（