HCCI一种大有前途的清洁汽车技术（一）.pdfVIP

枯术 廊用 … 。—— ’ JISHUYINGYONG 壁现象严重，这会降低燃油的雾化与混合程度，进而导致排 烧相 比，柴油机HCCI燃烧更容易实现。柴油机 HCCI运转 放增加、油耗上升等问题。 工况范围受敲缸、失火及较低的平均有效压力值的限制，但 柴油机HCCI喷油提前角远大于传统柴油机，使柴油与 比汽油机HCCI燃烧达到敲缸时的空燃比大。低温反应的自 空气在着火前充分混合。另外，改进喷油器设计、改变燃烧 燃时刻受EGR率的控制，而主放热阶段的开始时刻则受空 室形状、适当组织缸 内气流等方法均能在一定程度上改善柴 燃比影响较大。 油的雾化与混合。缸 内柴油早喷成功应用于产品的典型代表 3．3气 门正时 是 日本丰田公司的UNIBUS燃烧系统。 改变配气正时可以改变缸内残余废气量和缸 内温度，减 2．3缸 内晚喷HCCI 小气 门重叠期，使缸 内残余废气量增大。残余废气的高温有 在接近上止点或在上止点之后，把柴油喷入气缸 ，同 利于燃料的蒸发，形成均质混合气，同时较高的缸 内温度又 时采用大量预冷的EGR、加强涡流和降低压缩 比等措施实 会使HCCI燃烧的着火时刻提前，从而容易造成大功率状态 现点火延迟，使柴油着火恰好发生在喷射结束之后。尽管缸 下工作粗暴，并引起最大输出功率下降。从实验结果可以看 内晚喷形成的油气均匀度不如进气道喷射和缸内早喷均匀， 出，内部EGR (可变气门正时)的温度效应大于其对混合气 但NOx和PM排放仍然低于传统柴油机。柴油机缸 内晚喷 的稀释，对于柴油机这种容易发生低温 自燃的燃料，减小气 HCCI燃烧的典型代表是 日本Nissan公司的MK系统。 门重叠期易造成大负荷时着火过于提前，限制了最大输出功 率。在小负荷工况范围内，较小的气门重叠期有利于HCCI 3 柴油机 HCCI燃烧的主要影响因素 燃烧的稳定性；在大负荷工况范围内，较小的气门重叠期不 利于 HCCI燃烧的稳定性 。 3．1进气温度及其流速 3．4压缩比 HCCI燃烧的着火时刻对进气温度十分敏感，随着进气 压缩比是另一个影响燃烧效率较大的因素，改变压缩比 温度的提高，将出现着火提前的现象，因此，控制缸内温度 可以改变混合气的密度和压力，从而对其 自燃温度产生影响。 将是控制HCCI燃烧着火时刻的一个关键因素。 改变压缩 比的主要方法是调整燃烧室容积、工作容积和改变 在进气管加装进气加热装置、引入废气再循环 (EGR) 配气相位。在利用可变压缩比控制HCCI方面，Lurid技术 可以提高进气温度。国外多家公 司对四冲程 柴油机做的 学院试验结果表明，压缩 比对燃烧效率的影响很大，压缩 比 HCCI研究就是通过废气再循环后的电加热装置实现对混合 增加则热效率增加，而燃烧效率减小。研究还发现，高压缩 气加热的。随着进气温度或空气流速的增加，燃烧效率增加， 比可替代进气预热。当压缩比高达 17：1时，绝对有效效 HC和 C0排放降低；考虑到怠速工况的HC和 C0排放， 率上升 ，NOx排放下降 ，但是因为反应时间缩短，CO排 可以采用低流速和高进气温度的措施来提高燃烧效率；对于 放增加。该试验HCCI的可实现转速范围为 1000～5000r／ 大负荷工况，平均有效压力随进气温度降低而增加，而为了 min，负荷范围处于怠速和 0．44MPa平均有效压力之间。 提高效率增大功率输出，必须对各缸进行反馈控制以优化各 随着压缩比提高，稳定HCCI燃烧所需的热EGR率降低， 缸燃烧相位；在进气歧管喷水可降低混合气的温度，从而降 因此用冷EGR配合高压缩 比可以控制燃烧速度，从而扩大 低压缩冲程缸 内的温度，推迟着火时刻，并且能够降低燃烧 HCCI运转工况范围。 速度和峰值压力，增大HCCI在大负荷时的运转工况范围； 3．5负荷 进气加热装置所需的电压较高，并且装置本身体积很大，只 HCCI柴油机运行在低负荷工况时，循环供油量小，混 适合于在试验室进行基础研究