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新能源动力应停下来反思新能源汽车怎么发展？纯电动车和混合动力车在模式上是否存在冲突？排放标准的门槛日益提高，产业如何应对？ 7月12日，长春。 这一天是中国一汽建厂58周年庆典。当天上午，这家最早进入混合动力汽车领域的本土汽车制造商，一口气推出了三款拥有自主知识产权的新能源发动机。一汽在新能源发动机领域如此集中的产品发布并不多见，但一汽自己也明白，这仅仅是它新能源发动机“万里长征”迈出的第一步。 自打1988年国家提出“863”项目时就开始试图攻下新能源各项技术“山头”的中国一汽深知，要让新能源产品真正从一个拼盘变成一碟“拿手好菜”，并不是件容易的事。 铺就理想之路的工作是痛苦的。经历过20多年的厮杀拼搏后的中国一汽悟出这样一个道理：新能源产品不是努力就能做好的，没有上下游环节的协同作战，这几乎是个不可能完成的任务。 数据显示，加入“十城千辆”新能源汽车试点的城市数量已经超过25个，每个城市都宣布了少则百辆、多则上千辆的新能源汽车示范计划。但这个宏伟的计划却因为新能源汽车成本高、技术不够成熟、充电站少等原因面临尴尬。真正上路运行的新能源汽车数量远不如规划的数量，已经在路上跑的新能源汽车也是故障频出，运行效率和传统汽车不可同日而语。 除了外在因素，新能源的纯电动汽车制造商和电力供应商、电池生产商之间的利益纠葛也是“理不断、剪还乱”。 世界电动车协会主席陈清泉表示，电池不但是动力能源产品，也是一个储能产品，所以电力部门一定要参与进来。但是对于车企来说，电力公司参与以后，他们的话语权极有可能旁落――电网要参与的话，电池的模式就不一样了。 与此同时，一些全球混合动力系统制造的执牛耳者，尽管已经把最先进的技术都带到了中国，但却被泼了冷水。 搭载福田康明斯发动机的北汽福田各类汽车产销量在今年1~5月双双低落，累计产量同比下降6.7%，累计销量同比下降3.1%。而其生产的符合欧Ⅴ排放标准的卡车更是因为无人问津而只能远销韩国。 同是康明斯技术用户的金龙客车、宇通客车道出了康明斯被“泼冷水”的原因：如果不是客户提出要求，他们一般倾向于选择本土企业生产的发动机，而不会选择康明斯更为先进的混合动力发动机，因为他们的混合动力系统要比国内的“贵几万块钱”。康明斯（中国）投资有限公司首席技术官彭立新对《中国经济和信息化》记者说，在很在乎第一次成本投入的中国用户看来，这样的成本投入能省则省。 不止是康明斯，同执全球混合动力系统牛耳的沃尔沃，对中国市场的凉热也感同身受。2011年4月底，沃尔沃在与上汽集团合作生产出申沃客车的基础上，又投资合建了一家新能源客车动力系统公司。 沃尔沃是如何看待中国新能源动力市场的？为此，本刊记者专访了沃尔沃集团中国副总裁、沃尔沃（中国）投资有限公司董事长蒋岚。 这位染着金黄色头发的年轻女性，经常被误以为是北欧国家的华裔。但她却风趣地介绍自己是“如假包换”的北京人。一如她的头发，这位毕业于北京师范大学硕士教育学的“非专业人士”进入到机械行业，正用自己游刃有余的战略布局能力和执行力，带动着沃尔沃集团在华业务向前发展。 面对新能源动力系统市场，蒋岚表示，中国做什么事都讲求快，但实际上我们却需要在必要时停下来，反思总结一下，这样才能让下一步的发展更快，更准确。 雾里看花 CEI：在中国，新能源汽车应该说前几年非常火，但目前留下来的似乎只有电动车，比如很多城市都在推行的电动公交车。这是为什么？ 蒋岚：这是整个中国的经济发展规模到这个程度了，你要考虑未来的发展就必定要走这一步。我觉得这也不仅仅是中国自己的问题，它更是未来到底怎么选择新能源的问题。 新能源的问题，10年前大家就在广泛讨论。一开始是燃油的危机，说50年以后没有石油了，怎么办？然后就开始想各种各样的途径，有没有替换的燃料，生物燃料怎么发展，但生物燃料又会跟粮食生产、粮食安全发生冲突，不能以粮食作为代价。 全球的车辆在快速增加。去年，我国销售出1300多万辆乘用车，今年虽然因为一些经济调控和紧缩，市场有所下降，但从长远来看，这种增长的趋势还是存在的。 CEI：但是，中国电动车现在也陷入了一个尴尬的境地。有媒体报道说电动车的消费者只有政府，而且多个地方的电动客车也陷入了不能正常运营的情况。沃尔沃在这一块是否遭遇了同样的情况？ 蒋岚：沃尔沃集团不做小汽车的动力系统，产品主要运用在客车上。不过，我们的混合动力系统最初是运用在重卡上的。后来，沃尔沃集团有沃尔沃卡车、雷诺卡车、迈克卡车和UD卡车四个平台，所以，现在沃尔沃集团的混合动力系统除了运用在客车上，卡车也是我们的业务领域，还有工程机械。 中国目前面临的问题很正常。在北美，当初刚有混合动力车时，在路径