076李小强贝雷梁盖挖法施工在城市地铁中的应用.docVIP

贝雷梁盖挖法施工在城市地铁中的应用 （隧道工） 论 文 姓 名：李小强 单 位：中铁隧道集团二处有限公司 贝雷梁盖挖法施工在城市地铁中的应用 李小强 中铁隧道集团二处有限公司 摘要: 文章以南京地铁上海路站为例,介绍了城市地铁车站采用采用“321”贝雷梁结构型式盖挖顺筑法在城市交通疏解中的首次应用施工技术,通过实例介绍城市明挖地铁车站在满足复杂交通疏解的条件下,采用贝雷梁全铺盖的方法组织施工明挖顺筑地铁车站(即称盖挖顺筑法施工),通过贝雷梁全铺盖的设计思路、施工工艺和实际效果供类似工程施工参考。关键词: 城市交通疏解 盖挖顺筑 贝雷梁 施工工艺 一、工程概况 南京地铁2号线上海路站主体部分位于汉中路与莫愁路、上海路的交叉路口，呈东西向跨路口布置。汉中路和上海路为南京市中心的两条东西和南北向的交通主干道。其中汉中路道路规划红线宽度43.5m，上海路规划红线宽度40.0m。 工程周边建筑物密集，不具备道路全幅临时改道的条件。上海路站总长度为211.4m，宽度为21.8m，高度12.66m，为地下二层三跨岛式车站，总建筑面积11305m2。 围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设（泵房处密排钢筋砼桩），桩芯相切，护壁咬合，桩身为C30钢筋混凝土。主体结构为地下二层三跨钢筋混凝土箱形框架结构，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，有效站台长度140m，有效站台宽度为13m。基坑开挖深度为15.56m～16.36m。上海路站主体结构底板主要坐落在K1g-2c中风化角砾砂岩中，车站主体结构因交通原因采用全盖挖顺做法施工,满足交通组织的需要. 二、交通疏解方案 综合考虑道路交通和地下管线等因素，上海路站工程采取在基坑顶上满铺军便梁组织盖挖顺筑法的施工方案，根据南京市交管局批示的上海路站实施性交通组织方案，上海路站主体结构需要分三期大围挡组织倒边施工才能确保汉中路在施工期间的正常通行。依据实施性交通组织方案以及现状道路宽度、管线等因素，在招标设计的基础上制定了实施性交通组织及钢便桥深化设计方案。 1、上海路站车站主体施工便桥方案采用“321”桁架（贝雷梁）结构型式，贝雷梁沿上海路横向布置（上海路车辆行驶方向与贝雷梁方向垂直）。贝雷梁横向间距为1.0m，按城市-A级荷载考虑，临时路面系统采用横向“321”贝雷梁+纵向14号槽钢+6mm厚花纹钢板面层。 2、在车站主体结构施工期间，按照临时路面宽度不小于15.5m（双向四车道+南侧非机动车道）进行设计，根据现场情况，采取在车站主体基坑北幅贝雷梁上铺盖15.5m（含冠梁部分）宽的盖板和结构外侧至既有路缘石之间的现有非机动车道（0.9～1.5m宽）一同作为汉中路在上海路站主体结构施工阶段的临时路面系统，跨上海路段采用满铺总宽度40.5m的盖板作为上海路在车站主体结构施工期间的临时路面，以满足该道路位置结构倒边施工的需要。 三、编制依据 1、南京地铁南京二号线一期工程上海路站围护结构施工图纸。 2、遵循的施工规范 国家行业标准CJJ77-1998城市桥梁设计荷载标准 交通部标准JTJ025-1986公路桥涵钢结构及木结构设计规范 JTIQS0012-1965装配式公路钢桥设计图 国家标准GB50017-2003钢结构设计规范 国家标准GB707-1988热轧普通槽钢结面特性 国家行业标准JTGH11-2004公路桥标准养护规范 四、上海路站临时路面系统施工方案 （一）上海路站临时路面系统的交通组织 根据上海路站实施性交通组织方案，在施工过程中采取分期围挡来满足道路交通的疏解需要。在主体结构施工阶段，汉中路临时路面系统由铺设在基坑北侧的军用梁路面系统和汉中路南、北两侧人道共同组成。 第一期围挡：占用汉中路北侧14.5m宽度的机动车道实施围挡，保留汉中路主干道南侧车道15m宽度的路面保证汉中路双向四车道，施工主体基坑北侧的围护结构和北半幅临时桥面系统。对跨上海路段部分的围护结构及军用梁架设施工采取局部倒边施工的办法予以了解决。 第二期围挡：占用汉中路南侧半幅路面进行施工围挡，利用基坑北侧临时路面系统以及南、北两侧人道共同组成汉中路的临时道路。组织主体基坑南侧军用梁安装并施工主体结构。对跨上海路段部分的围护结构及军用梁架设施工采取局部倒边施工的办法予以了解决。 第三期围挡：在车站主体结构施工完成后，进行车站南侧顶板回填并恢复汉中路南侧半幅路面，作为施工阶段的临时道路，占用汉中路南北半幅路面进行施工围挡，组织车站北侧临时路面系统的拆除并恢复汉中路南半幅道路。对跨上海路段部分的军用梁拆除施工采取局部倒边施工的办法予以解决。 第四期围挡：第四期围挡：本阶段汉中路和上海路道路基本全部恢复，只对附属工程施工范围进行