下穿铁路旅客地道明挖现浇施工线路加固技术及受力验算.docVIP

下穿铁路旅客地道明挖现浇施工线路加固技术及受力验算摘要：本文结合黎湛线河唇至湛江段增建第二线工程K290+300遂溪站旅客地道工程的施工实践，介绍了对既有铁路进行线路加固的施工技术，并对线路加固进行了受力验算，以满足施工期间不中断行车及确保铁路行车安全的要求。 关键词：旅客地道线路加固施工技术受力验算 1 工程概况 本工程为黎湛线河湛段增建第二线HZ1标段遂溪站K290+3001-6.0×2.6m旅客地道。地道由主洞身、扩建端墙、出入口等部分组成。地道轨下洞身孔径为6.05×2.65m钢筋砼箱形框架，通往基本站台的出入口段为4.0×2.75m单向尽头式箱形框架与宽度为4.0m的U形槽结构，通往Ⅱ站台的出入口段为3.0×2.75m单向尽头式箱形框架与宽度为3.0m的U形槽结构，与主地道的衔接部分墙体作成钢筋砼异形框架。地道轨下洞身穿越遂溪站正线及站线共计5股道。地道平面布置及断面见图1。 图1地道平面布置及涵身断面图 2 施工方案的比选 地道框架施工有两种方案可选择。第一种方案是在线路外侧设置工作坑，修筑滑板及后背墙，在工作坑将地道框架预制成型，然后采用顶进法施工，两端出入口采用现浇成型；第二种方案是将线路架空，所有框架均在原位现浇成型。经技术经济比较，第二种施工方案有如下优势：①因是原位现浇，不需额外征用工作坑的用地，避免了征地拆迁的费用及诸多事宜；②不用顶进设备，减少了设备投入；③施工简便，框架质量及线型容易控制；④经过经济效益比较，相对顶进法施工可减少成本13.8%。最后确定采用第二种方案进行。本文将就线路加固技术及受力验算进行介绍。 3 施工总体方案及施工方法 3.1 施工总体方案及施工顺序安排 轨下框架施工前进行线路加固，架空线路后进行框架的明挖现浇施工。 线路加固采用纵横抬梁法，Ⅰ、Ⅱ线线路加固结构设计见图2、图3。主跨跨度为12m，主跨两端各设置1个副跨，副跨跨度为8.5m。主跨纵梁两端支墩采用φ1.5m挖孔桩。副跨外端支墩采用枕木垛。主跨及副跨纵梁均采用4I56b工字钢。吊轨采用P50轨，1-2扣组合加固，吊轨与木枕采用N1Ф22U形螺栓和扣板连接以增强其整体性。横梁采用P50轨2-3扣，间距0.9m。横梁与吊轨之间用N2Ф22U型螺栓和扣板连成整体。 图2线路加固平面及断面布置图 图3线路加固立面布置图 根据工程施工顺序安排，线路加固及地道施工分为三阶段进行： 第一阶段：为保证车站各站线的正常使用，不进行封闭站线施工，同时对6道、4道、Ⅱ道、I道、3道线路进行整体加固，线路加固作业完成后，开始施工基本站台异型框架、扩建端墙及地道主洞身轨下第①节（长6.21m）、第②节（长5.0m）、第③节（长5.0m）、第④节（长5.0m）、第⑤节（长6.21m），施工至第⑤节时封闭遂溪站Ⅱ站台左侧的5道，以确保放坡开挖时5道线路安全。 第二阶段：主地道洞身段施工完成后，继续保持3、6道线路加固，恢复I道、Ⅱ道、4道线路，继续封闭5道线路，施工地道基本站台及Ⅱ站台端部异型框架及扩建端墙。 第三阶段：两侧异型框架及扩建端墙施工完成后，继续保持3、6道线路加固，封闭5道线路，施工Ⅱ站台出入口段、基本站台出入口段及地道相关附属工程，待两侧出入口均完成后，恢复3道、6道线路，恢复5道线路的使用。 3.2线路加固施工方法 1）进行线路加固前先与玉林工务段（设备管理单位）签订施工安全协议，对加固地段正线（I、Ⅱ线）进行无缝线路应力放散，并提前申报慢行计划，将施工点扣轨部分的轨道线路细部找平，若两侧轨道标高有落差则将低侧轨道抬高，使两侧轨道在一个水平面上，抬道段两侧各按坡度顺接线路。或者利用适当高度的槽钢组焊接梁、硬木板垫放在工字钢纵梁与横抬梁搭接处调平两侧轨道高差，以减少抬道工作量。并于施工前对施工地段进行现场勘察，做好各种光电缆、地下管线的防护工作。 2）根据慢行计划，利用施工维修天窗将线路加固范围内的砼枕抽换成木枕，在抽换枕木的同时把木枕连接吊轨的Ф22U型螺栓一起安上（每枕8根）。 3）线路加固采用纵横抬梁法。主跨跨度为12m；主跨两端设置2个副跨，副跨跨度为8.5m。主跨纵梁两端支墩采用φ1.5m挖孔桩，挖孔桩共14个，桩长9m。副跨外端支墩采用枕木垛。人工挖孔桩施工前向南宁铁路局申请慢行点，先将孔桩位置的两侧线路道床进行支挡加固后再进行人工挖孔桩施工。 4）铺设纵梁：线路加固主跨纵梁采用4I56b工字钢支撑在挖孔桩上（在Ⅱ线工字钢纵梁上加放6片[20槽钢焊梁以调平轨面落差，见图4），副跨也采用4I56b工字钢纵梁。铺设纵梁时，先铺设中间孔4I56b工字