大力推进九江水路运输发展.docVIP

大力推进九江水路运输发展2009年12月，国务院批准鄱阳湖生态经济区规划，上升为国家战略，与此同时，交通运输部长江航务管理局与江西省交通运输厅签署共建协议，加快九江长江段水运发展。进而，提出水运发展的具体措施和有效建议，对于九江经济的发展显得格外重要。 九江是长江流域水运重要城市，拥有152公里长江干线，是江西省唯一通江达海的外贸港口城市，是联结江西省与长江经济带、沿海经济带的“北大门”，努力推进昌九鄱经济一体化，将九江打造成为长江中游区域中心城市、交通枢纽中心、中部物流中心、旅游休闲中心、船舶制造中心和沿江商贸中心，更好地服务区域经济。 ?荩九江水路运输现状 进入新世纪，港航业履行行业管理职责，加强对水运业户投资兴业的引导，加大招商引船力度，吸引沿海运输业户落户九江，组建独资、合资、合作经营企业，至“十五”期末发展到26万吨运力，特别是近几年的大力发展，使全市水路运输业取得可喜的成绩。截至2010年9月，全市共有水运企业70家，营运船舶603艘，载重吨达到38.9万吨，比“十五”期末增长47.7%，年均递增8.11%，船舶运力占全省的23.6%，平均载重吨645吨/艘，比“十五”期末增长46.2%，客船133艘，客位5162座。港口运输经营方面，现有港口企业58家，其中危货作业企业10家。全市鄱阳湖区港口拥有生产性码头泊位53个，其中千吨级以上泊位3个，2009年完成货物吞吐量6449.76万吨，旅客吞吐量为44.52万人。 在整体快速发展的同时，还必须认识到九江水路运输业存在的一些问题。与其它地方相比，船舶运力发展较为缓慢，老旧船舶占有相当大的比重；运输船舶吨位偏小，难以达到规模化效益；九江籍运输业户不多，船舶运输业发展相对于社会经济发展严重滞后；水运资源未得到充分利用，运输能力有待进一步提升。 截至2008年底，长江水系14省市营运船舶15.62万艘，船舶运力8836.4万吨，而九江船舶运力所占份额仅为0.3%，与其它邻近地方相比，差距极为悬殊：仅为没有通航水域的安徽宣城市的一半，不到宁波市的1/12，抵不上江苏江都的一个县级航运公司，九江水运业在长江水系的水运市场中缺乏竞争力。 九江有着得天独厚的区位优势和丰富的水运资源。近年来，水路运输进出口物资大幅增加，大宗货物运输发展加快，鄱阳湖采砂运输每年在6000万吨左右，瑞昌亚东的水泥以及新钢的原材料和产品，大部分由外省船舶承运。 港口建设尤其是湖区的港口建设严重滞后，已有设施的服务功能也未得到充分发挥。目前，鄱阳湖区岸线基本处于自然状态，现有岸线利用长度不到岸线总长度的1%。以砂石、瓷土等非金属矿物为主的鄱阳湖区出口货物，占出口总量的90%以上，也因运力和港口等原因，近年来由以前的水路运输逐渐改由公路运输，港口吞吐量逐渐减少。 ?荩制约九江水运发展的原因 1、船舶老旧，缺乏内在发展活力 水运企业规模小，运力少，负担重，运输船舶多为船龄长的老旧船舶，结构陈旧，船型差，经济效益低下，严重影响水运企业和船舶运力发展。多数企业的退休工人甚至超过在职人员，经营利润的增长，赶不上经营成本的增长速度，企业发展后劲不足。近年来，经过改制等方式重组，船舶结构的基本状况仍然没有明显改变，原有的船舶基本不适应运输市场的需要，又没有经济实力去添置建造新船，难以形成良性发展。 2、融资渠道萎缩，保险机制缺失 国有、集体、个体水运业户在上世纪80年代曾有过一股贷款改造、建船的浪潮，随着水路运输被快速发展的公路运输替代，效益有违初衷，影响还贷，失去信誉，以致银行极少再向建造船舶贷款。保险行业也以船舶为流动资产为由，不受理投保。造船成本日益攀升，1000－1500吨普通货船及一般配置，每吨造价也在1200元左右，千吨以下的货船造价为2000左右。特种船舶，如油运、危货运输船造价都在每吨4000以上。一艘千吨钢质船动辄都超过百万余元，个体经营户仅靠自有资金发展运力实在力不从心。民营水运企业有意建造船舶的资金，主要来自民间融资，利息高，成本大，加上效益偏低，还贷期限往往被拉长，又影响其他有经营意向的投资者，不仅产生重度感染，而且形成恶性循环，严重挫伤了业户投资造船和经营船舶运输的积极性。 3、管理模式制约，服务意识淡薄 九江的水运管理体制，在全国各水系中最为独特，在全省也是特例。与长江水系14个省的运输管理体制相比较，九江水运管理机构分航运（运政、港政）与航务（海事、船检、航道）两家，港口管理又分长江、鄱阳湖两块，事实上存在各自为政的现象，不仅浪费管理资源，造成效率低下，而且增加企业负担，耗时费力费钱财，制约和延缓了运力的发展。 船员普遍反映：业户办理证照过程中，少数办理船舶检验、转籍过户、船员证照的管理部门，服务