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论《蒙特利尔公约》突破及对我国民用航空法影响【摘要】 随着国际航空运输业的发展，传统的华沙体制日渐陈旧，已不能适应发展需要，《蒙特利尔公约》应运而生，成为国际民用航空运输领域的重要国际公约。《蒙特利尔公约》作为有最高效力的调整国际民用航空私法关系的国际公约，我们有必要对其进行研究，同时针对改变适时调整我国《民用航空法》中关于承运人责任制度的规定，促进其国际化、现代化以利于我国民航事业更好更快发展。 【关键词】 航空运输 责任制度 新发展 民用航空运输是在航空承运人与消费者之间进行的一种服务交换活动。为了从法律上规范日益兴起的国际航空运输行业，呵护这一造福全人类的新兴产业的健康成长，保护旅客、货主的合法利益，明确承运人与消费者之间的权利义务关系，1929年10月12日，德、意、日、美、法等国在波兰首都华沙签订《统一国际航空运输某些规则的公约》，通称《华沙公约》，第一次对国际民用航空进行私法调整，第一次在国际公约中对航空承运人的责任加以规定。在其后的70年时间里，《华沙公约》以及对它加以修正而产生的一系列议定书共同构成了华沙体制对国际民用航空事业的发展起到了不可替代的作用。我国的《民航法》等国内立法过程中借鉴吸收了华沙体系的主要内容和精神，在责任制度上，旅客伤亡、行李损坏、货物损害实行严格责任制，延误实行过错推定责任制，但责任限额远比华沙体系及现行的承运人实行的标准低，且国内运输与国际运输适用不同的限额。 《华沙公约》诞生于航空业出现伊始，当时出于保护幼稚产业的需要在设计制度和规定相关权利义务等方面明显倾向于保护承运人。但随着民用航空业的发展，《华沙公约》中的某些规定已显陈旧，并且在赔偿责任限额、归责制度、管辖权的确定等方面的弊端也逐渐暴露。因此1999年在加拿大蒙特利尔外交会议上通过了《统一国际航空运输某些规则的公约》（以下简称1999年《蒙特利尔公约》），该公约取代了已适用70多年的《华沙公约》及修正其的系列公约、议定书，从而使国际航空运输的法律制度走向统一、完整。 一、《蒙特利尔公约》对华沙体制的完善 1、对赔偿限额制度的改进 由于受通货膨胀及国民生活水平发展的影响，赔偿责任数额往往也会随之产生变化，而固定的责任限额不能反映这种变化，这是华沙公约屡遭修改和变通的一个主要原因。 1999《蒙特利尔公约》的较高赔偿责任限额是国际民航组织在总结华沙体系责任制度的基础上，结合现今民航事业的发展程度进一步发展形成的。根据《蒙特利尔公约》第22条的规定，承运人对每名旅客的延误责任是以4150特别提款权为限，承运人对行李的毁灭、遗失、损坏或延误造成的损失以1000特别提款权为限，货物运输中造成毁灭、遗失、损坏或延误时以17特别提款权为限。而在旅客伤亡方面，分两个层次：10万SDR（约13.5万美元）以下，除非损失是由索赔人或者旅客本人的过错造成的，航空公司不能免除责任；超出10万SDR的部分，除非航空公司证明损失不是由于它自己的过错造成的，或损失完全是由第三人的过错造成的，不然航空公司还应该承担。 同时1999年《蒙特利尔公约》在旅客延误赔偿方面做了某些改进规定了对于旅客延误的赔偿限额，即4150特别提款权。而《华沙公约》和《海牙议定书》并没有专门规定旅客延误的赔偿限额。 2、严格责任制度取代过错推定责任制度 1929年《华沙公约》第20条第1款规定：“承运人证明本人及受雇人为了避免损失的发生，已经采取了一切必要的措施，或不可能采取此种措施，不承担责任”。从中可以看出，承运人可以证明已经采取了一切必要的措施或不可能采取此种措施而免责，即所谓的“过错推定原则”。而1999年《蒙特利尔公约》将华沙公约第20条第1款的规定仅仅放在蒙特利尔公约的第19条中。由于蒙特利尔公约第19条仅仅规定关于延误责任，而其他责任承运人是必须承担的，即使发生不可抗力或意外事故也不例外，也就意味着除该公约第19条外承运人必须承担严格责任。对于严格责任具体反映在1999年蒙特利尔公约的第17条（关于旅客伤亡责任）、第18条中。关于旅客伤亡责任，《蒙特利尔公约》第17条第1款规定：“对因旅客伤亡或身体伤害而产生的损失，只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作过程中发生的，承运人就应当承担责任。”关于旅客行李损失的责任，《蒙特利尔公约》第17条第2款规定：“对因托运行李毁灭、遗失或损坏而产生的损失，只要造成毁灭、遗失或损坏的事件是在航空器上或者托运行李处于承运人掌握之下的任何期间内发生，承运人就应当承担责任。”关于货物运输损失的责任，蒙特利尔公约第18条第1款规定:“对于因货物毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成损失的事件是在航空运输期间发生的，承运人就应当承担责任”。从以上规定可以