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5．4 机翼结构元件设计 一般先通过机冀剖面的初步设计计算确定出典型元件初步的主要尺寸，如梁、长桁的截面尺寸、蒙皮厚度等。它可以以统计数据、经验或粗略的估算值为基础，根据所确定的结构型式和受力构件布置情况，取较为简单的简化模型，以静强度作为基本要求通过有限元计算得出(这部分内容本书不作介绍)。继之将进行构件的详细设计。详细设计首先要合理选材，材料应选择比强度向／P高的材料．但对一些承受拉伸或弯曲作用的关健构件，宁肯牺牲一些静强度指标，也要选取裂纹扩展速率低、断裂韧性高的材料，以改善结构的损伤容限特性。详细设计还包括选择最佳的构造形式和剖面形状，通过设计计算确定全部尺寸并完成其内部的构造设计，包括构件间的连接设计(如梁的缘条与其腹板、蒙皮的连接：梁、肋与副翼、襟翼的连接设计等)，确定构件毛坯的制造和零件的加工要求等等．其时既要使构件承载效率高，关键件还要有良好的损伤容限特性，精心完成良好的细节设计。总之应从受力合理，结构安全可靠，结构重量轻，有良好的工艺性和使用性，便于维护修理以及全寿命周期成本低等各个方面，根据各个飞机的具体条件综合考虑． ·以图5．18的波音-737和浊音—737-700的前／后梁设计为例．两梁之间为整体油箱．图5．18(a)所示波音-737的设计受力好，且因梁缘条在腹板的外侧，若缘条上出现裂纹时可检性好、易修理，但加强支柱要打下陷，中间要嵌以锥形填充物，成本高．而图5．18(b)所示的波音—737—700的设计虽然因油液侧压会使缘条与腹板的连接铆钉受拉，缘条的垂直边可检性较差，但经试验证明受力和疲劳均满足要求．该方案工艺性好，支柱无需下陷，特别是可量后装腹板，提供了良好的翼盒装配通路，既降低了成本，又保证了质量．由此例可见，构件设计也必须本着综合设计的原则考虑，才能得到满意的设计．此外构件有的按强度设计，有的按刚度设计。后者如对刚度要求较高(各类舱门)的构件或其刚度与搬动、气动弹性问题有关的构件：也有的是因为按强度设计只需很小的剖面尺寸，以致会造成加工、装配时的困难。 　 本节以下主要介绍各种典型元件的构造形式和设计原则． ·一.长桁设计长桁承受蒙皮的局部气动力传给翼肋，并对蒙皮提供支持，提高蒙皮的失稳临界应力。单块式机翼中长桁是承受机翼总体弯矩引起的轴力的主要元件，其重量约占到机翼结构重量的25％一40％。在以梁主要承弯而长桁不受轴力的薄蒙皮梁式机翼中剐可能只占4％一8％。受总体轴力的长桁沿轴向应连续，尽量不间断，要保证其强度．为减轻重量可按等强度设计，使翼剖面上长桁总面积(或长桁数量)由翼根向翼尖逐渐减小．长桁受拉时截面积由极限强度卸定，但须乘以钉孔削弱影响系数K＝0．9。在受压区则由失稳临界应力定。长桁有总体失稳和局部失稳两种形式，任何一种失稳都会使长桁失效，因此确定截面积时应取总体失稳临界应力卧和局部失稳临界应力o／中的较小者作为，。值。一般说，通过合理设计使。。和f／值尽量接近(即同时到限)有利于减轻重量。?? 由总体失稳临界力??????????????????????????? 可知，提高长桁垂直于其轴线的削面惯性矩／＼支持系敷c以及减小肋距均可提高。但需考虑肋数量增多后引起的重量增加，应取其结构总重量较轻者为合理设计。长桁为薄壁杆件，一般由几块薄板组成．每块板的局部失稳临界应力设计为?????? ????????????????????? 为提高山应减小(^／J)和提高支持系数．如图4．1(c)所示的中间板因有两端板的支持，比图4．1(b)中角型材中的垂直板的支持系数要大得多，约为它的9．6倍．由以上可知，长桁剖面形状与失稳临界应力有很大关系．图5．24中为常用的典型剖面．其中(f)～(h)长桁用薄铝板弯0C而成，用于受力不大的结构。现广泛应用的是硬铝挤压型材。现代运输机采用z形或J形的长桁加筋板较多，这种长桁的惯性矩／和局部失稳临界应力均较大，且铆接较为方便。长桁端板带圆头时也对提高长桁的O间有利．但要注意如果长桁剖面高会使翼盒的有效高度Hd有所降低(图5．19)。帽型材和Y形剖面与蒙皮铆接后会形成封闭剖面，此时扭转刚度好，但在使用中墨积水，且很难排出，易引起腐蚀，一般说很少采用。但在某些特殊情况下，如波音-707整体油箱壁板上就铆有帽形型材兼作通气管路用(图5．20)。 ????????? 处于疲劳和损伤容限敏感区的受拉长桁材料应选择2024，LY—12等疲劳性能和断裂韧性好的铝合金。长桁的终止蹭应斜削以使壁板剖面面积和刚度和缓减小，这可防止长桁末端仍存在较高应力而导致在紧固件处引发蒙皮的疲劳裂纹(图5．21，图5．22)。?????? 二、机翼蒙皮与加筋板(壁板)设计蒙皮形成机冀外形井承受空气动力，现代飞机机翼蒙皮较厚，一般都参与承受机翼扭矩引起的剪流和弯矩引起的