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青路面结构层设计问题分析摘要：随着我国公路建设事业的快速发展及技术水平的进步,对公路工程质量的要求也逐步提高，本文从路面设计交通荷载、轴载换算方法、路面结构层设计参数等进行了分析。 关键词：沥青路面 设计 由于沥青砼路面较水泥砼路面具有平整、无接缝、行车舒适、耐磨、噪声低、施工期短、养护维修简便等众多优点,因此在讲究品质的现阶段,沥青砼路面日益成为城市市政道路路面结构的选择,在进行路面结构设计时同时必须确定路面结构的材料参数，路面结构的材料参数主要包括路面结构层的几何参数、力学参数，如泊松比、模量等，以确保路面结构设计合理。 一、交通荷载 1．轮压和标准轴载 利用气压表对车辆现场测试，发现货车压力普遍超过0．7MPa，对于轴载超过10t 的轮胎，胎压一般在0.8～1.1MPa 范围内，而且随着轴重增加，胎压也增大。交通部公路科研所《重载交通沥青路面轴载换算研究总报告》表明，根据实际接地面积计算出来的轮胎接地压力与轮胎内压并不相等。当轮胎内压较低时，接地压力比轮胎内压高；当轮胎内压较高时，接地压力低于轮胎内压。随着轮胎荷载的提高，在轮胎内压大于0.7MPa 时，试验的各级荷载作用下的轮胎内压均比接地压力大。轮胎内压与接地压力的差值和轮胎的刚度有关，而轮胎刚度与轮胎的材料和其构造有关，在路面结构设计中，为安全起见，一般以轮胎内压代替接地压力。 由于作用在路面的设计荷载千变万化，一般选用一种轴载作为路面结构设计的标准车载，其他各种车载按照一定的原则换算成标准轴载。而标准轴载一般要求对路面的响应较大、同时又能反映本国公路运输运营车辆的总体轴载水平。为了统一设计标准和便于交通管理，各个国家对标准轴载均有明确的规定。我国根据公路运输运营车辆的实际，公路与城市道路有关路面设计规范中均以100kN作为设计标准轴重。 接地压力和设计标准轴重是荷载设计的两个最基本的参数。当量圆形的半径R 确定: R=(P/(π×P)) 1/2=(100×103/(3.14×0.7×106)) 1/2=21.30cm 轮胎压力大小对路面厚度的影响很大。计算表明，在结构相同的刚性路面中，轮胎压力增大70kPa，需增加板厚约0.5cm。主轮轴型式对路面厚度影响较大。计算表明，若车辆总质量不变，主轮轴为单轮时的路面厚度为100％，则主轮轴为双轮时路面厚度为80％，主轮轴为双轴双轮时路面厚度为60％。两轮中心距为1.5d，是经统计分析得出的。 2. 车道系数 轮迹横向分布系数应用到路面设计中以前，还应分析一下荷载作用下，轮迹以外一定范围内的路面结构中所引起的不同程度的疲劳损坏。计算表明，对于国内典型沥青路面结构，在轮迹外50cm 间隔内，该荷载产生的破坏作用，最大相当于增加10％作用次数的影响，更远距离处则可以不计；对于刚性路面板，相邻条带上的荷载要为该条带计算值最大增加6％的影响。可见轮迹范围外虽有影响但并不大。 根据典型路段轮迹横向分布的规律，可把轮迹横向分布系数划分为五个类别，可相应地列出各个类别的轮迹横向分布系数值。双向单车道1.0，双向两车道0.6～0.7，双向四车道0.4～0.5，双向六车道0.3～0.4，双向八车道0.25～0.35。 二、土基回弹模量 回弹模量能较好地反映地基所具有的部分弹性性质，所以，在以弹性半空间体地基模型表征土基的受力特性时，可以用回弹模量表示土基在瞬时荷载作用下的可恢复变形性质。我国公路水泥混凝土路面、沥青路面设计方法中，都以回弹模量E作为地基的刚度指标，为了模拟车轮印迹的作用，通常都以圆形承载板压人土基的方法测定回弹模量。 路基回弹模量E0 的确定方法大致有以下几种： 1. 应用直径30.4cm 的刚性承载板在现有道路的土基顶面进行试验经修正后确定； 2.应用落锤式弯沉仪(FwD)进行现场试验，然后根据试验确定的FWD 测定的回弹模量与承载板测定的回弹量回归公式换算； 3.根据室内或现场CBR 试验结果，利用CBR 与回弹模量的相关关系推算； 4.根据路基顶面的回弹弯沉推算； 5.根据路基土的稠度与压实度，利用事先得到的回弹模量与稠度(或相对含水量)和压实度的关系式确定。 由第1与第2 方法得到的土基回弹模量与实际比较吻合，但需要根据土基不利季节含水量进行修正；第3种方法是国外经常采用的方法之一；其他方法可以间接推算土基回弹模量，但事先应进行一系列试验，得到所需的关系式，而且，推算的回弹模量的准确度和精度均较差。 三．路面结构层设计参数 路面结构由不同的材料逐层铺筑而成，不同的材料有不同的力学强度特性和相应的结构设计参数，路面力学计算理论一般建立在弹性力学基础上，除结构参数外，还有路面结构的材料