一、计画背景.docVIP

97年分區青年政策論壇 選擇議題 是否興建蘇花高? 議題背景說明 馮正民 交通大學交通運輸研究所教授 壹、前言 花蓮到台北搭飛機約40分鐘，鐵路自強號平均約2小時50分鐘，莒光號約3小時30分鐘。走台9線蘇花公路至蘇澳再接北宜高速公路至台北約需3.5小時。蘇花高速公路(以下簡稱蘇花高)之興建可縮短公路行車時間由3.5小時縮短到2小時，且行車較現有之蘇花公路安全、可靠、便捷與舒適。環保等團體對蘇花高有不同的意見，但當地居民支持的比率很高(約76%~86%)，政府由民國79年至今，歷經18年，政策不定，每逢選舉就成為東部之焦點議題。最近新政府基於經濟發展、環境永續與社會公義立場，希望給予花東民眾「安全、可靠、全天候」之公路系統，提出蘇花公路(台9線)南澳至和平段改善路線替代方案(俗稱蘇花替)，並擬循行政程序於完成環評審議後實施。 本文先說明蘇花高之計畫內容與重要大事紀及其成本效益分析，而後提出交通部對蘇花高之政策考量及焦點議題，最後說明蘇花高之最新政策及提供一些可供討論之焦點議題。 貳、蘇花高之計畫內容及重要大事紀 蘇花高路線起點為蘇澳，往南以連續隧道穿越中央山脈東麓，經東澳、南澳、和平，於崇德出隧道後，繼續南行經秀林、新城、花蓮市區西側至吉安鄉止，全長約86公里(如圖一所示)。 　資料來源：國工局 79.02 行政院核定「改善交通全盤計畫」，明訂臺灣地區未來應完成環島高(快)速公路網。 83.01 開始辦理國道東部公路可行性研究。 86.10 交通部審查同意可行性研究成果後陳報行政院。 88.09 環境影響說明書函送環保署審查。 89.02 環保署環評審查委員會審查通過環境影響說明書。 91.12 行政院核定建設計畫。 93.03 行政院核列總建設經費930億元。 94.12 行政院秘書長函示，本計畫俟交通部所提臺北至東部之交通政策環評說明書陳報行政院核定後，再據以決定是否恢復動工。 94.12 至94.12.27止未動工，已逾環評法規定之3年內開發期限，依法應提出「環境現況差異分析及對策檢討報告」送環保署審查完成後始得開發。 94.12 完成全線工程設計。 96.01 環保署同意備查「臺北與東部地區間運輸系統發展政策評估說明書」。 97.4 「環差暨現差報告」提環評審查委員會第166次會議，決議為：「本案歷經多次環評專案小組審查會議，相關意見亦未能具體補充、修正，且與行政院原核定之國道東部公路蘇澳花蓮段興建計畫內容變動甚大，涉政策之重大變動，是否符合『東部永續發展綱要計畫』及『臺北與東部地區間運輸系統發展政策評估說明書』尚待釐清，本案退回開發單位。」 　資料來源：交通部國道新建工程局，民國97年6月版。 由以上之重要大事紀(如表1)可以發現，蘇花高源起於民國79年之環島高(快)速公路網計畫，歷經18年，其間有可行性研究、環境影響評估審查、核定建設計畫、完成全線工程設計、交通政策環評等階段，目前在「環境影響差異分析」之審查階段。 參、蘇花高之成本效益分析 蘇花高之成本估算，於民國93年3月行政院核列總建設經費為930億元。因近年來大宗物料價格大幅大漲，至民國97年1月交通部初估總建設經費增加為1,295億元。其中也包括相關的環境對策成本，如水保設施及生態工程、空氣污染防制措施、水污染防治、隔音牆、區域排水維持措施等成本。 蘇花高之效益估算僅考量旅行時間節省、行車成本節省及肇事成本節省之運輸效益，至於衍生之觀光與產業發展之外部效益則因難以估算而未計入。 按交通部之估算，蘇花高之效益／成本比為1.56，但難以量化估算之外部成本與效益項目，則以定性說明方式陳述。 肆、交通部對興建蘇花高之政策考量 交通部於民國97年1月就社會對蘇花高興建不同的意見，提出「蘇花高興建政策說明」。其中特別就「交通需求」、「環境影響」及「社會公義」等國家整體利益及環境保育進行全方位評估，結果認為儘速興建蘇花高為最佳政策決定，若就生命與公義觀點考量，山區路段應優先處理。以下分別就交通需求、環境影響及社會公義三方面分別說明如下。 一、交通需求 台北與東部地區間有公路、鐵路、航空與海運等四種交通系統。海運主要是供貨運使用，航空雖主要是供客運使用，但因其票價高、易受天氣影響及航班不多，難以滿足台北與東部間之運輸需求服務。因此，台北與東部地區間主要是靠公路與鐵路兩大交通系統來提供運輸服務。 在交通部「台北與東部地區間運輸系統發展政策評估說明書」之交通分析中(該報告已經行政院環保署同意備查)，北迴鐵路現已完成雙軌電氣化，在傾斜式列車陸續加入營運與運輸管理計畫完成後，即使北宜直線鐵路完成(目前未被環保署同意)，也只能移轉蘇花公路交通量約20%，對蘇花公路交通改善有限，無法滿足蘇花路廊目標年(民國115年)之運輸需求。 目前蘇花公路是東部與北部地