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外资缘何冷对中国铁路盛宴在扩大内需的积极宏观政策之下，中国的铁路建设遇到良机。铁道部2008年11月27日发布的新调整后的《中长期铁路网规划》显示，到2020年，中国的铁路里程将由原规划的10万公里增加到12万公里以上。从现在起到2020年，中国将铁路投资总规模将突破5万亿元。 铁道部副部长陆东福也表示，根据国家对外来资本参与中国铁路建设投资的规定，在保持国家控股的条件下，鼓励境外投资者投资中国铁路建设或客货运输业务。 铁路建设大势来临 不久前，国家发改委确定六大重点改革首推铁路体制改革，铁路改革是大势所趋，铁路体制改革方案有望出台。 铁道部发展计划司司长黄民证实，中国政府将允许外资在主要干线铁路拥有少数股权，在非主要干线铁路拥有多数甚至全部股权。 根据铁路“十一五”规划，“十一五”期间，中国将建设新线17000公里，其中客运专线7000公里，建设既有线复线8000公里，既有线电气化改造15000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电气化率要达到45%以上。 铁道部在2008年年初全国铁路工作会议上作出了“2008年中国铁路计划完成基本建设投资3000亿元”的承诺，相对于去年的1772亿元有很大提高，比前年实际完成量多出近一倍。 由于中国铁路的历史体制问题，导致目前无论是运输、建设还是设备方面的铁路类上市公司均屈指可数，而背后依托的产业规模为数千亿计，是典型的大行业小公司类型。若出现行业内主体公司整体上市的情况，将给所涉及的行业和公司带来整体改观。 2009年将是中国铁路建设全面启动的关键年，若重要高铁项目不能如期全面铺开，则拟定的铁路“十一五”规划的按期完成将岌岌可危。在重大建设任务面前不但铁路基础建设资金吃紧，建筑队伍的能力也明显不足。在政策扶持下，铁路投融资、建筑队伍、配套设备等各行业的主体大企业必然有快速融资放大能力的迫切需求。 有专家预计，“十一五”期间，12500亿元的基本投资建设费用中，将有超过10000亿元的资金缺口。除铁路建设基金外，中国铁路建设的主要资金来源还有铁道部发行的铁道债。去年铁道部分两期发行了600亿元的中国铁路建设债券，这是到目前为止，中国铁路行业除建设基金外最大的资金来源。但这种债券融资更多的是利用铁道部的国家信用来进行融资，并非完全市场化的融资手段。 据称，今年铁道部将采取多个措施，推进铁路投融资领域的改革，不管是基础设施，还是移动设备，都将欢迎各方面资本进入，包括民营资本和外资。目前铁道部已经制定了一个允许投资的目录表，将向社会发布，中国的所有铁路，都欢迎各种有兴趣的资本进行投资。 外资冷对铁路建设 到2020年，中国的铁路里程将由原规划的10万公里增加到12万公里以上。从现在起到2020年，中国将铁路投资总规模将突破5万亿元。这是堪比1880年代中期美国西部大开发时的铁路建设热潮，每年所需投资高达人民币2000亿元。同时，中国已成为世界上仅次于美国的第二大货运列车相关设备市场。 但是，中国在这方面每年的实际投资还不到600亿元。由于欠账太多，中国经济已经长期饱受这一瓶颈之苦。在其他一些国家，多达20%的集装箱是通过铁路运送到沿海港口的，而中国的这一数字仅有2%。 事实上，中国铁路已不堪重负：单位里程的平均货物运输量是世界平均水平的10倍以上。由于运力不足，如东部经济紧缺的煤炭不得不部分采用卡车运输，使用消耗汽油的交通工具运输煤炭无异于用高级能源换取低级能源。同时还制约了沿海企业向内陆进军的步伐：中国不少于94%的国际贸易额都是在距海岸线不足250公里的地区内创造的，这一投资模式加剧了中国的地区发展差距。 中国铁路已走到一个面临最后抉择的十字路口：真正开放市场，解决资金难题。由于受到建设资金的严重困扰，封闭已久的中国铁路已不得不打开市场化大门。可目前遇到的一个尴尬处境是，尽管中国铁路向包括外资在内的非公有制资本发出了急切的“呼唤”，但是大多数外资对此仍望而却步。 据分析，中国铁路利用外资的基本状况是规模小、方式单一、增长速度缓慢，在整个交通行业中处于落后水平，远远满足不了铁路对外筹资的需要。有关专家分析，这些不足的形成绝非一日之寒，它是由诸多因素综合而造成的。 受传统计划体制的影响，目前中国铁路仍然是铁道部政企合一，路局、分局两级法人，再加上站段4个管理层次的管理体制。这种管理体制造成了政府行为与企业行为相混淆，政府行为代替企业行为，企业行为依赖政府行为，使政府对铁路企业的监督软化，铁路企业自身发展的动力机制难以形成，从而影响铁路企业的发展，限制了铁路企业的对外开放步伐。 有关专家认为，公路建成后可以通过设置收费站来收回投资，因而产权关系清晰，保证了各投资主体的收