TOD视角下轨道交通对住房价值和土地开发强度的影响分析.docVIP

　　TOD视角下轨道交通对住房价值和土地开发强度的影响分析 1绪论 1.1研究背景 进入新世纪以来，随着社会经济的发展，以及近几年国家对产业结构的不断调整，全国城镇化水平不断上升，2012年为52.57%，截至2013年，全国城镇人口总计73111万人，城镇化率巳达53.73%,市辖区总人口超过100万的地级以上城市巳有127个，其中总人口超过200万的城市有45个。照此速度，预测到2120年，全国的城镇化率将超过60%，巨大的人口涌入城市，意味着城市交通将需要承担更多的运载量。随着城市建设区域布局的变化以及大城市的聚集和辐射效应增强，居民出行更为频繁，城市交通需求的矛盾越来越突出⑴。而当前我国城市客运交通结构主要存在以下几方面问题[2]:小汽车出行量增长太快。2013年，我国私人汽车拥有量为10501.68万辆，相较2008年的3501.39万辆，以平均每年24.6%的速度增长，数量上近翻三番。其中私人载客汽车占9成左右，一般而言，我国的民用私人汽车尤其是小汽车，绝大部分集中在经济发达的城市，城市汽车的增长速度远远超过城市道路交通基础设施的增长速度。道路交通不堪承受汽车增长的负担，普遍存在着道路拥挤、秩序混乱的现象；汽车尾气等危害城市居民身体健康，破坏生态环境。这些交通环境等问题己成为大城市的通病和城市发展的瓶颈[3]。常规公交吸引力不强。随着个体机动化水平的提高，常规公交在公交运行服务层面，服务质量不高，尤其在高峰期间，运行速度及可靠性不能保证，以致公交系统的吸引力不强、公共出行分担率偏低[4]。在城市扩张而交通拥堵和空气污染日益严重的背景之下，轨道交通快速、准时、容量大和绿色环保等特点使其受到众多城市的青睐[5]。虽然常规公交系统在我国城市依然承担主要的公共客运功能，但轨道交通的发展速度远大于常规公交系统。2008年，轨道交通客运量占城市公共交通客运总量的4.8%，而至2012年，轨道交通巳承担11%的公共交通客运总量，运力达每日2391万人次（872925万人次/365日）。 . 1.2研究目标和研究意义 背景中提到，TOD模式能为目前轨道交通投资受益双方带来益处。对于轨道交通发展来说，实践TOD理念能够为其带来大密度客流和资金，可以使其持续发展；对于周边房地产开发来说，整合规划的优势，能较大程度的保证客流和物业活力，降低租售风险。虽然社会各界都有意识到综合开发的必要性，但国内针对城市基于轨道交通的TOD模式的理论研究与实践还比较缺乏，有的研究也多停留在概念与定性阶段，缺乏定量研究和实际可操作建议。一些城市在实践工程中尝试综合开发，也多因研究不足、技术设计困难、政策环境限制等实际因素，鲜有成功案例。从技术层面来说，实现轨道交通与物业开发一体化，面临的主要问题如图1.2所示，归纳而言是：1)如何实现轨道交通外部效益最大化；2)如何充分利用轨道交通的溢价效应。前者讨论如何选择最优土地开发格局和开发强度以及选择最佳物业开发时间，从而充分发挥轨道交通对周边土地及物业的增值作用。后者研究轨道交通的溢价收益，以实现市场融资缓解轨道交通建设资金压力的目的。 .. 2概念界定与文献综述 2.1概念界定 轨道交通是为了解决城市经济发展的巨大人口流动和交通拥堵问题而产生，是城市公共客运交通系统的重要组成部分，对于发达的城市其可以号称城市交通的主动脉，因此轨道交通也习惯被叫做城市轨道交通，又称城市快速轨道交通（Urban Rapid Rail Transit, URRT) 。城市轨道交通在中国国家标准GB/T5655-1985《城市公共交通常用名词术语》中被定义为通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通的总称。因此，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征的交通系统，包括了城市之间的高速铁路。但在轨道交通发展的历史进程中，人们习惯把铁路运输称为铁路系统，与轨道交通区别开来。所以一般而言，在狭义上城市轨道交通是指一个城市或大都市区范围内以钢轮钢轨系统或肤轮轨道系统为基础的公共交通体系[16]，是城市公共客运交通系统中有别于道路交通具有中等以上运量的轨道交通系统，主要为一个城市或大都市区范围内提供公共客运服务，是一种在城市或市郊区域公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统，包括地铁、轻轨、市郊铁路和有轨电车等。本文的研究范围为狭义上的城市轨道交通，文中未注明的轨道交通都指城市内轨道交通，不包括城际间的轨道交通。 .. 2.2轨道交通对住房价值的影响范围综述 国内外关于轨道交通对房地产价值的影响研究基本都将重点放在城市轨道交通开发利益的计算上，较少深入探讨开发利益的影响范围。这里对国内外关于此问题的研究方法和结论进行综述分析。国外研究中，关于轨道交通影响的空间范围选取多数是接受一个既定范围。日本学者基本采用轨道交通站点