半幅填方路基差异沉降控制技术研究.docVIP

　　半幅填方路基差异沉降控制技术研究 第 1 章 绪论 1.1问题的提出 随着我国区域经济新时期的发展，高速公路由缓慢增长到快速发展的历程，公路网已基本形成，公路建设取得了非常显著的成绩。在现有的高速公路已不能满足日益增长交通量的情况下，采用更有效的、更经济、更快捷的方法是对早期建筑的高速公路进行改扩建，即通过对原有高速公路进行拓宽扩建以达到增加车道数的目标。从改革开放时 期公路规划论证到 80 年代中期公路建设的零突破，直到 90 年代宏观政策和经济快速发展的双重影响下高速公路进入快速发展的黄金时期。目前我国高速公路路网规划规模以达到 13.8 万公里，《国家公路网规划》已发布到 2030 年未来我国公路路网总规模约达到 580万公里，公路建设规模的扩大意味着面临的问题也将随之产生，这对于高速公路改扩建工程的建设是很严峻的考验。我国最早开辟的高速公路改扩建工程广佛高速，该扩建工程于 1997 年秋季开始进行全线拓宽改造，到 1999 年底全部扩建完工。横沙-雅瑶段公路改扩建工程由原有公路的四车道拓宽改建为规定的八车道，雅瑶-佛山段改扩建工程由原有公路的四车道拓宽到规划的六车道，2007 年为了满足日益增加的交通流量再一次进行拓宽扩建，将雅瑶-佛山段六车道拓宽到现在通行的八车道。 2002 年，我国内地首条建设全线八车道高速公路 沈大高速，使得改扩建工程正式步入高速发展阶段。沈大高速扩建工程于 2004 年 8 月全面竣工，全路段改扩建增设至八车道，共完成 28 处互通式立交。2003 年 10 月，我国最繁忙的高速公路沪宁高速，改扩建工程开工，于 2005 年底扩建工程全线竣工，共完成 25 座互通式立交。我国现阶段部分地区早期建成的高速公路，使用年限已经接近或即将超过设计服务年限，现行交通流量多数已超过设计要求的车流交通能力，路面所能承受的交通压力已达到了极限，极容易造成交通拥堵交通安全事故等负面现象。因此，对早期建成的高速公路实施改建或扩建及如何保障道路交通正常运营，是为社会活动提供保障性服务和区域经济持续发展的重大决策。 1.2国外研究现状 通过调查国外高速公路改扩建工程分析可知，国外对于道路加宽工程的整体路基路面的 病害和不 协调变形的 研究总体还没有形成完整的结构体系 。因为国外在道路前期规划和公路网设计时各方面因素考虑很周全，公路建设完成后已经预留用于道路加宽的中央分隔带，不需要占用新征地用于公路拓宽。bia)大学基于加筋土挡墙作用于公路路基扩建加宽的设计和施工进行详细 研究 ，主要包括挡墙应力分析和地基变形分析。Humphrey.D.H 分别从排水状态和不排水状态、块状破坏模式和圆弧破坏模式对软土路基加宽的加筋处治效果进行全面研究，最终得出各种不同情况下，利用土工格珊加筋处治措施对加宽路 基稳定性有显著的增强。1999 年 Richard J.Deschamps 等人对道路拓宽路基的分析，明确提出了路基拓宽的施工步骤，内容包括：（1）保持老路堤边坡坡度不变及保持老路堤坡脚位置不变的两种类加宽类型；（2）拓宽要考虑台阶开挖、压实度控制、新筑填土含水率与原有路基土尽可能一致和适当的考虑路表排水系统设计。澳大利亚交通部门 在位于南澳洲的高速公路进行加宽扩建时，由于加宽部分地基表层存在软弱土，因此施工前先利用机械将表层土经多次翻松后，再向散土添加一定量的粉煤灰、生石灰及液体固化剂混合搅拌，最后采用落锤式弯沉仪检测路基路面变形程度是否满足规定设计要求。扩建高速高路正式通车两年后，道路没有产生病害，路面状况较好。美国普渡大学的 Ludlow 提出利用剑桥弹塑性模型分析软土地基变形规律，得出结论是影响地基变形的主要因素是不排水剪切试验和超固结比。 . 第 2 章 扩建路基差异沉降特性分析 2.1 高速公路改扩建方式 根据公路路网规划把高速公路扩建方案分为老路加宽、近距离新建及路网加密三种 ,扩建方式按与原路基不同的拓宽方式分为三种，即单侧加宽、双侧加宽和中间预留的加宽方式,按拼接形式划分主要包括直接式和分离式两种拼接形式，由图2.1~2.4 所示高速公路各种拼接加宽形式。无论是从经济发展还是路网规划方面，各种扩建方式虽说各有优缺点，但是都广泛的应用到实际工程中，都取得了很好效果。高速公路扩建方式的不同，对新老路基土产生的固结程度及其路基的竖向沉降和横向位移产生影响不同。由于新建路基填方土没有经过人工处理或机械耗功的方法进行填方土体的压实沉降和排水固结，所以新建路基固结沉降变化很大，容易导致新老路基间的变形量差异，致使加宽路基的竖向和横向产生不均匀变形，最终引起路面开裂，影响道路交通安全和道路服务水平。因此，对高速公路填方路基扩建后进行沉降特性分析，便于更准确的掌握沉降变化规律，对新老路基差异沉降精准度显得非常重要。钱劲松[