季冻域高速公路沥青料矿料级配整改概述.docVIP

　　季冻域高速公路沥青料矿料级配整改概述 第 1 章 绪论 1.1选题意义和目的 改革开放以来，随着我国国民经济的快速持续发展，对交通运输业提出了更高的需求。我国从 20 世纪 80 年代开始了高速公路的建设，1988 年 10 月，上海市区与原嘉定县城区连接的快速通道沪嘉高速公路建成通车，全长 20.5km，实现了中国内地高速公路零的突破。1990 年，号称神州第一路的沈大高速公路的建成通车，全长 375km，标志着我国高速公路建设事业进入了一个崭新的时代。20 世纪 90 年代初期，随着京津塘等高速公路的开工建设，我国高速公路建设事业进入了前所未有的高速发展时期。2011 年 4 月，交通运输部发布《交通运输十二五发展规划》[1]。《规划》提出，到 2015 年，全国高速公路总里程达到 10.8 万公里，覆盖 90%以上的 20万以上城镇人口城市。截止到 2012 年底，全国高速公路里程达 9.62 万公里，居世界第一位，国家高速公路网基本建成。根据《2013-2017 年中国高速公路行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》[2]的判断，我国高速公路建设行业已经由高速发展期（1990-2005）逐渐进入成熟完善期（2005-2010），目前东部路高速公路网密度已经达到发达国家平均水平，中部地区略低于发达国家平均水平，西部地区远低于发达国家水平。高速公路已成为推动我国经济健康可持续增长的重要产业之一。我国地域面积广阔，气候复杂多样，由南至北分处于五个温度带。不同的地理区域和自然气候条件对高速公路的设计、施工和养护产生了不同的影响，因此，各自然区域高速公路建设的特性和侧重点均应有所不同。季节性冰冻地区在我国分布范围较广，其面积占我国领土总面积的 50%以上。季冻区气候的主要特征是：冬季漫长而严寒，夏季短暂而温暖，年温差大，气候的交替变化对道路使用性能有着显著的影响。地处东北腹地的吉林省是有代表性的季节性冰冻地区，其气候特点是四季分明，春季干燥多风，夏季湿热多雨，秋季凉爽多晴，冬季漫长寒冷。四季温差变化较大，年平均气温 4.1 摄氏度。近年平均降水量为 733.4mm，雨量多集中在 6～9 月，占全年降水量的 72%。初霜出现在 9 月中旬，终霜出现在 5 月中旬，全年无霜期 125 天左右。 1.2 国内外研究现状 1.2.1 国外研究现状 纵观国外沥青混合料发展史，可概况为三个阶段性研究成果，这些成果的提出有力地推动了沥青混合料组成设计方法的发展[9～11]。20 世纪 40 年代，在美国密西西比州公路局的布鲁斯马歇尔（Bruee Marshall）工程师首先提出了著名的马歇尔稳定度试验方法，即采用用马歇尔装置测定沥青混合料的塑性流动和抗力的标准试验方法。该方法后来被美国试验与材料协会确定为标准试验，并列入ASTM标准（编号D1559）[12]。20 世纪 50 年代末 60 年代初，美国 AASHTO 在渥太华和伊利诺斯州铺筑了大规模的试验路并取得了大量的试验研究成果，该成果使沥青路面的材料、结构、设计、施工等发生了根本的变化。AASHTO 试验路推荐成果集当时研究成果之大成，成为美国 AASHTO 路面设计指南及一系列施工规范的依据。1987 年，美国国会通过的一项为期 5 年投资总额为 1.5 亿美元的研究计划美国战略公路研究计划（SHRP），其目的是改善国家道路的使用性能和耐久性，使道路对使用及维护者都更加安全[13]。该研究项目所取得的Surpave等一大批研究成果，为沥青及沥青混合料的研究开创了一个新的纪元，世界许多国家的公路建设者均对这一高性能沥青混合料路面展开了研究工作，并取得了效果显著的成果及应用经验[14～17]。矿质骨料级配理论的研究，实质上发源于我国早期的垛积理论[18]。但该理论在实际工程中确没有得到广泛的应用，其主要原因就是理论模型与实际结果偏差较大。一个多世纪以来，国内外学者在沥青混合料的级配组成设计方面做了大量的研究工作，所取得的成果为沥青混凝土路面的应用与发展做出了巨大的贡献。 第 2 章 沥青混合料矿料组成设计和级配优化研究 2.1 沥青混合料级配优化方案 在连续级配组成中剔除 1 个或几个粒径档次（或该粒级的粒料用量很少）的矿料，在级配图上所得级配曲线是一种不连续的，呈折断状的曲线。在间断级配沥青混凝土中，粗集料很难被细集料推开，能够互相挤密，提高相互之间的嵌挤力，从而使粗粒料之间的摩阻力增大，将细集料填充在粗集料的空隙之中，形成骨架密实结构。同时细集料部分仍按连续级配组成，能够保持密实结构，还能够使混合料具有较高的黏聚力。当前在实际生产中常用的级配理论，主要包括粒子干涉理论和最大密度曲线理论。其中最大密度曲线理论主要用于计算连续级配，能够较好的描述连续级配的各级粒径分布情况。粒子干涉理论可