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　　某铁路电气化整改方案研究 第 1 章 绪论 1.1选题背景 地处东北边陲的黑龙江省，曾经在全国属于铁路建设发达地区，无论从铁路总里程还是路网密度上都是位于全国前列的省份。但也正是因为如此，国家放缓了黑龙江省铁路建设发展的步伐，在基本建设上的投入也相应的很少。随着地区经济的发展，黑龙江省既有铁路基础设施已经较为落后，更无法满足地区经济的发展。虽然黑龙江省是煤炭资源大省，同时也是电力输出大省，可截至 2012 年末，黑龙江省的电气化铁路还只有 84km，占黑龙江省铁路总的营业里程比只有区区 1.7％。这一现实情况致使其绝大部分线路的旅客列车运行速度低、运行时间长，已经不能满足社会发展和人民群众出行的要求，铁路基础设施建设长期处于欠发达状态。根据《中长期铁路网规划（2008 年调整）》，区域将加快建设便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系，加强区际间运输通道的建设和发展，实现各交通方式的有效衔接，对黑龙江的铁路网结构进行了调整，将进一步加大黑龙江省第三产业的发展，逐步加快以生态农业、绿色农业为主产业结构，并立足填补部分区域铁路网的不足，使铁路网结构更加适应区域内产业结构转变和地区发展的需要；黑龙江省区域内综合运输大通道规划呈一横二纵空间分布，即满洲里至绥芬河一横和南北沿海大通道、同江至哈尔滨运输大通道二纵。随着相关铁路网规划的实施，区域路网水平、路网效率和路网的通达性将得到极大提高。哈尔滨至牡丹江铁路位于满洲里至绥芬河综合运输通道上，是通道的骨干货运通道，同时滨绥线作为黑龙江省东部铁路运输的横向大通道，主要运输黑龙江东部地区七台河、鸡西矿区的煤炭、焦炭、绥芬河口岸进出口物资（木材、石油及金属矿石）及三江平原南部地区的粮食，主要流向为京哈线、滨洲线。 .. 1.2研究的目的与意义 中国经济的强劲增长伴随着对石油消耗的迅速增加和对进口石油越来越强的依赖，2009 年我国进口原油和成品油总计达到 2.31 亿吨，对进口石油的依赖度达到 61.67%。能源短缺、煤多油少的资源特点，决定了我国将长期实行以煤为主的能源政策，煤炭大量转化利用成为必然，根据我国能源发展规划，将积极开发新能源，大力发展核电、水电和风电等。本项目实施电化改造，工程完成后，全线以电为动力，减少对油的直接消费，顺应了我国能源政策；并且，本线承运的大宗货物为鸡西、七台河矿区供应东北三省的煤炭，其中以电煤为主。可见，本项目实施顺应了我国能源政策，对于降低国际政治风险，确保我国经济安全和国家安全，维持国民经济可持续发展具有重要意义。哈牡铁路是东北路网主骨架之一，通过哈尔滨枢纽和牡丹江地区衔接诸多干支铁路，路网地位举足轻重。近年来哈牡铁路客货运量增长快速，黑龙江省东部煤电化基地是黑龙江省煤炭等矿产资源最丰富的经济区域，是全省重要的经济增长区域。哈牡铁路承运了鸡西、七台河等矿区供应东北三省的煤炭外运。对于推进基地的建设与发展提供了可靠的运输保障。研究年度，全省在振兴东北、对外贸易等因素的合力下，哈牡通道客货运量都将进一步加大；同时近期随着哈尔滨都市圈的形成和壮大，东部地区哈牡沿线与哈尔滨之间的人员往来也将急剧增长，哈牡铁路通道的城际客运需求也随之激增。研究年度初期既有哈牡铁路已无法满足需要，需要实施电化扩能提高通过能力。 . 第 2 章 哈牡铁路现状及存在的问题 2.1 区域路网情况现状 研究区域黑龙江省位于我国东北边陲，哈大、滨北~绥佳、滨绥、滨洲四条干线构成了区域十字型路网骨架，另分布有牡佳、牡图、富西、北黑、平齐、通让、齐北、拉滨、勃七、林东、佳前、鹤岗、南乌、等多条干、支铁路。截止 2011 年底，黑龙江省铁路营业里程为 5945km，占全路的 6.4%，铁路网密度 131km/104km2，是全国平均的 1.35 倍，为我国既有路网最稠密的地区之一。本研究所在区域，主要有滨绥线牡绥段、滨洲线、京哈线、滨北线、拉滨线、图佳线等铁路。哈牡既有铁路是为东北地区重要干线滨绥铁路的组成部分，作为黑龙江重要的煤炭及粮食外运通路和绥芬河口岸后方通路，在路网中发挥着重要的作用。受鸡西、七台河煤矿开采规模、绥芬河口岸进出口运量的影响，本线重车方向货运量水平基本维持在 5000 万吨左右，2009 年达到 5521 万吨的水平。运量构成中以煤炭、焦炭、木材、粮食为主。全线重车方向为上行，货流密度最大区段哈尔滨至一面坡段重车方向货流密度 2013 年为 4202104t。统计年度区段货流密度情况见表 2.1、表 2.2。 . 2.2 线路情况及存在问题 线路平面，滨绥线哈尔滨至牡丹江段既有线长度为 350.30km，本段既有线路平面条件较差，上，下行线全部曲线长度 274.6km，占全线总长的 40.2%。其中，下行线曲线半径小于 800m 共计 251 个曲线，长度 102.5km，曲线长