简支梁桥新旧规范汽车荷载效应分析.pdfVIP

北 方 交 通 2016年第10期 文章编号：1673—6052(2016)10—0008—04 DOI：10．15996／j．cnki．bljt．2016．10．003 简支梁桥新旧规范汽车荷载效应分析 顾洪江 (辽宁省交通科学研究院有限责任公司 沈阳市110015) 摘要：针对不同时期桥梁设计规范的修订，选择常见跨径的简支梁桥，讨论其在不同汽车荷载模型作用下的 跨中弯矩与支点剪力效应。结果表明，单车道汽车荷载作用下，对于跨中弯矩而言，1989版与2004版基本相当，而 最新规范2015版则明显大于前两版，且随着跨径的增大其差别逐渐变大；对于支点剪力而言，2004版最小、1989版 次之、2015版最大。多车道汽车荷载作用下，不管跨中弯矩还是支点剪力，不同车道数时，其随着跨径的变化规律 基本一致；1989版与现行规范2015版基本相当，均明显大于2004版。 关键词：桥梁工程；简支梁桥；汽车荷载；新旧规范；单车道；多车道 中图分类号：U442．5+1 文献标识码：B 随着交通量的增加，我国关于汽车荷载模型的 均布荷载标准值为q。=10．5kN／m；集中荷载标准值 规范也在不断修订，然而，针对不同时期规范对应汽 按以下规定选取：桥梁计算跨径小于或等于5m时， 车荷载效应差别的研究较少。为此，选择常见跨径 的简支梁桥，分别研究单车道以及多车道汽车荷载 360kN；桥梁计算跨径在5—50m之间时，P。值采用 作用下不同规范所对应的桥梁跨中弯矩、支点剪力 直线内插求得。计算剪力效应时，上述集中荷载标 等响应的区别。 准值P。应乘以1．2的系数。另外，公路一II级车道 1汽车荷载模型 荷载的均布荷载标准值和集中荷载标准值按公路一 自上世纪八十年代以后，我国关于汽车荷载模 I级车道荷载的0．75倍采用。 型的规范已经更新了三次，分别为1989年的《公路 D60— 2015年的《公路桥涵设计通用规范(JTG 桥涵设计通用规范(JTJ021—1989)》、2004年的 2015)》规定，基本与2004年版规范的内容一致，但 《公路桥涵设计通用规范(JTGD60—2004)》以及有两点差别： D60— 2015年的《公路桥涵设计通用规范(JTG (1)将集中荷载标准值的下限由原来的180kN 2014)》。 更改为现在的270kN； 021— 1989年的《公路桥涵设计通用规范(JTJ (2)原规范的单车道不作折减，其对应系数为 1989)》规定，汽车荷载以汽车车队表示，分为汽1．00，最新规范将其更改为1．20。 车一10级、汽车一15级、汽车一20级和汽车一超202单车道汽车荷载效应分析 级四个荷载等级。车队的纵向排列和横向排列详见 参考常见简支梁跨径，本文采用跨径为10一 规范。其中，汽车一超20级的主车为总重55t的五40m(级差为5m)的简支梁作为桥梁样本，通过建立 轴载重车，其余车辆则为总重20t的双轴载重车。 有限元模型，分析其单车道汽车荷载效应。 D60— 2004年的《公路桥涵设计通用规范(JTG 2．1跨中弯矩 2004)》规定，汽车荷载分为公路一I级和公路一II单车道汽车荷载作用下简支梁跨中弯矩计算结 级两个荷载等级，包括车道荷载和车辆荷载。其