汽车主动悬架和四轮转向系统的综合控制.pdfVIP

振动与冲击 第28巷锛4期 JO!’RNALOFVIBRATION^NDSHOCK V01．28No．42009 _I ●l●I__I————l—II 汽车主动悬架和四轮转向系统的综合控制 来飞1’2，邓兆祥1’2，董红亮1’2，张立双Ⅵ (1．重庆大学机械传动国家重点实验室，重庆400030；2．重庆市汽车NVH工程中心) 摘 要：针对汽车底盘的两大重要组成一转向子系统和悬架子系统，建立起汽车侧向动力学模型、悬架动力学子 模型以及考虑两者耦合效应的综合动力学模型；接着对四种不同控制策略的车辆系统进行了仿真对比，包括被动悬架兼 前轮转向系统、主动抗侧倾杆控制系统、主动抗侧倾杆和四轮转向控制系统以及主动悬架与四轮转向的综合控制系统，得 出：主动悬架和四轮转向综合控制系统能同时兼顾主动悬架和四轮转向的优点，使车辆的操稳性和平顺性大大提高。 关键词：汽车；主动悬架；四轮转向；耦合；综合控制 中图分类号：U463．1 文献标识码：A ChassisCon— 汽车底盘综合控制系统(Integrated 为汽车的纵向速度和横向速度，舀为车辆横摆角速度， trol。ICC)的设计是目前汽车领域的一个热点研究问 盈为车轮转角，n为惯性坐标系下作用在质心的轮胎 题。一般来讲，这方面的研究是为了综合考虑汽车不 力，i代表轮胎下标。 同子系统之间的耦合作用，满足人们对汽车安全性、舒 适性要求的不断提高。尽管进行了一系列这方面的研 究，但是基于在ICC上构建车辆模型的综合控制研究 进展并不多见。如文献[1]、[2]着重考虑四轮转向控 制器的研究，文献[3]则是对主动悬架控制器的研究， 尽管[4]建立了整车模型，但也只着重于主动悬架控制 器的研究。 本文针对底盘的两大重要组成——转向系统和悬 架系统，通过建立相互耦合的综合动力学模型，并在此 基础上设计主动抗侧倾杆控制、四轮转向控制及变论 域模糊主动悬架控制，然后将动力学模型与控制器有 机地结合起来，提高了车辆的综合性能。通过仿真计 算与分析，表明所设计的综合控制系统能同时兼顾主 图1转同动力学于模型 动悬架和四轮转向的优点，使车辆的操稳性和平顺性 同时为了反映轮胎侧偏力与垂直载荷的关系，建 大大提高。 立起轮胎侧偏力为轮胎侧偏角与垂直载荷以的函数 1汽车侧向动力学模型 关系‘3】[51： 如图1所示，作如下假定：车速、质心侧偏角和横 摆率均以质心CoG为准，四个轮胎均有独立的转向角， 以_【飞…咖n(恶)№凡也E) 轮胎力作用在接触点，车辆纵向速度叱保持不变。 (3) 从惯性坐标系来考查车辆的运动，容易写出车辆 其中，C。和c忍为正常数。 运动方程‘5J怕j： g 2悬架动力学子模型 m(易，+如，=∑(cos艿i巳)(1) l。1 考虑7自由度模型，见图2。假定车身为一刚性 4 体，4个车轮为质量点。悬架类型可简化为四个单横臂 (2) 乞茹=∑(r—sin8i以+rx／COfl6i0) 独立悬架。车身在质心处有三个自由度：垂向，俯仰及 其中，m为汽车质量(包括