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AFC系统闸机通行模式探究摘要：文章对扇门常开和扇门常闭两种模式进行对比，详细阐述了扇门常开模式相对于扇门常闭模式的优缺点，并提出了两种模式的适应线路。文章是理论研究，旨在为以后的实践提供理论依据，所有数据都是从现场得到的，具有普遍性。 关键词：闸机；通行模式；扇门常开；扇门常闭 中图分类号：U231　　　　　文献标识码：A　　　　　文章编号：1009-2374（2012）24-0013-03 1　闸机通行模式类型 闸机的通行方式有两种：扇门常开模式和扇门常闭模式，在两种模式下，乘客都必须验票进闸或出闸。在扇门常闭模式下，闸机扇门始终保持关闭，仅当乘客通过合法验票进出闸时，扇门才会打开；在扇门常开模式下，闸机扇门始终保持开放，仅当乘客非法进出闸时，扇门才会关闭。目前中国几乎所有地铁线路都采用扇门常闭模式。 2　扇门常开模式相对常闭模式的优点 2.1　提高通行速度 提高通行速度是扇门常开模式最大的优点。随着地铁客流的增加，为了使乘客更方便快捷地进、出付费区，将要提高闸机的通行速度。特别对于一些客流大的站点，在上班高峰期间乘客往往要排着长队出闸，不但浪费了乘客宝贵的时间，也影响了地铁公司的形象，在这种情况下，提高闸机的通行速度尤为重要。在闸机总数量没办法再增多的情况下，提高每台闸机的通行速度将是唯一的方法，而提高每台闸机的通行速度最有效地方法就是把闸机设置成扇门常开模式。 以某地铁五号线闸机为例，当设成扇门常开模式时，在理想的情况下，扇门将不用重复打开和关闭，而是一直保持打开，这样通行速度将大大提高，扇门常闭模式的理论通行能力为： 不回收车票：45名/分 ，即平均时间为1.33秒 全部回收车票：28名/分，即平均时间为2.14秒 扇门开关闭的理论操作时间为0.3秒，加上中间停顿，一次完整的扇门开关闭最少要0.7秒，那么扇门常开模式的理论通行速度应该为： 不回收车票：平均时间为1.33－0.7=0.63秒，即95名/分 全部回收车票：平均时间为2.14－0.7=1.44秒，即41名/分 可见扇门常开模式的理论通行速度是扇门常闭模式的两倍左右，而且当扇门模块磨损后，扇门开关闭门的操作时间将变长，这样扇门常闭模式的通行速度将慢于理论值。而对于扇门常开模式，主要影响通行速度的是读票卡速度，而这个基本上可以保持不变，所以扇门常开模式的通行速度稳定性比扇门常闭模式强很多。 2.2　节省用电 在扇门常闭模式下，乘客每次进出闸，扇门都必须动作两次；而在常开模式下，理想情况下闸机扇门马达完全不用动作，马达的耗电量几乎为零。虽然没办法精确计算由于扇门经常开关闭所损耗的电量，但可以想象，以一条线路每天50万客流量计算，每个乘客要使用两台闸机，一台闸机有两边扇门，就相当于扇门马达动作了200万次，一天的耗电量将是一个非常可观的数目。 2.3　减少维护成本 作为运行状态与客流量密切相关的扇门模块，整体动作次数也在升高。以某地铁5号线一个客流大站2011年的季度客流统计数据显示，平均每台闸机扇门动作频率达到30万次/季度，其中最高客流的单台闸机达到了100万次/季度。在扇门模块动作频率整体升高的情况下，部分扇门模块出现了在非正常状态工作的现象，开关门时异响、噪音大，关门后扇体晃动等情况。而每台闸机出现故障后的维护时间都较长，明显加大人力成本。同时扇门模块部件的损坏是比较严重的，且这些部件一般只有供货商才有，价格都比较贵。如果能够减少闸机扇门的开关闭次数，就能减少损耗，为运营公司节省一笔开支。 2.4　降低故障率 由于扇门的频繁动作，势必会造成一些故障，特别在要更换备件的情况下，闸机将不得不停用一段时间，这样造成的影响就会更大。扇门抖动出现的概率也比较高，而扇门抖动是有可能造成乘客受伤的，扇门维护只能缓解这个问题。在扇门常开模式下，假如扇门开关门的概率很低，扇门模块的故障率将会大为下降，将可节省很多人力和物力。 3　扇门常开模式相对于常闭模式的缺点 3.1　乘客逃票 在扇门常开模式下，乘客逃票会比扇门常闭模式容易，所以逃票率将会大大增高。特别是针对现今国内环境，恶意逃票的乘客是有一定数量的，所以在扇门常开模式下，逃票率估计会较高，每天由于乘客逃票造成的损失就相当严重。 3.2　冲撞扇门 现在闸机扇门灵敏度已经很高，能实现在常开状态下，及时关闭扇门，阻止乘客非法通过。但如果乘客不清楚扇门常开模式，特别是第一次搭地铁的乘客，有可能导致乘客冲撞扇门，对扇门造成一定的影响。乘客并不是有意要冲撞扇门，只是他们不知道不验票进闸时，扇门会关闭，或者以为已成功验票，如果他们走得太快的话就会来不及停下来，就会撞上扇门了。 4　非法进闸与非法出闸 为了讨论的方便，定义一个概