新增737飞机氮气系统基本特点.docVIP

新增737飞机氮气系统基本特点近年来，以波音737为先导，现有的民航客机逐渐增加了一个新的系统章节，根据美国联邦航空运输协会ATA的章节命名原则，定位ATA47章，中文译名为惰性气体系统，或者直译为氮气系统。该系统目前在波音737的部分构型飞机上安装完毕，正处于初次使用的阶段。 氮气系统严格说来并不能算是一个完全独立的飞机系统，实际上它是对飞机现有的ATA28章也就是燃油系统的一种弥补。在现有的燃油系统中，油箱的通气系统是个非常重要的环节，它保证了油箱内外的压力平衡，起到了供油顺畅和保护飞机结构的双重功能。但是因为油箱通气系统使用的是外界环境空气，也埋下了一个安全隐患。众所周知，空气中氧气的含量为21%，这就意味这通过油箱通气系统进入到油箱内的空气中是含有相当量的氧气的，一旦油箱内有火源产生就会在氧气的助燃下发生燃烧，进而对油箱和飞机本身造成严重的安全破坏。 为了解决这个问题，波音设计了氮气系统用来取代现有的油箱通气系统，把氮气输入到油箱中去，因为氮气是惰性气体，一旦油箱内存在火源，氮气不会起到助燃效果反而会因为惰性气体的缘故而让火焰渐渐停止燃烧（航空煤油的燃点很高，一般的小火源是无法点燃煤油的），这样就起到了隔绝燃烧的作用，同时也可以保持油箱内的压力从而可以继续保证油箱内外的压力平衡。但这个系统的正常运行有个很大的前提，那就是需要有一个丰富而稳定的氮气气源。自携带氮气瓶的方式无论从成本还是便捷性来说都是无法保证的。因此波音采取了自生产氮气的方式，在飞机上安装了一台氮气发生器，英文简称为ASM（空气分离器）的装置。该装置的特点是可以从空气中分离出氮气来（我们的环境空气中氮气含量超过78%，只要把氧气和其他杂质气体分离掉，剩下的就是不易燃烧的惰性气体氮气了）。ASM分离的空气来自于飞机的引气系统，这是因为飞机引气系统作为可控的气源比使用外界环境空气要可靠的多。ASM从飞机引气系统获得空气，然后对空气进行分离，把氧气和其他杂质气体排出机外，把剩下的氮气输入到油箱中去起到避免燃烧和平衡压力的作用。 但是作为一个新增加的系统，并且是针对旧有系统做出的变化和改造，氮气系统也对飞机整体增加了新的需要解决的问题。首先就是对引气的占用，飞机上已经有空调，防冰等多个系统在使用发动机引气，这对发动机的工作效率造成了很大的负担，现在再增加了一个需要分享引气的部件，无疑让发动机的工作更加的紧张。为了减少氮气系统对发动机引气的使用，波音在对飞行过程进行分析后发现，在飞机的起飞阶段油箱往往处于满油的状态，这时候油箱里并不需要输入大量的氮气来平衡内外压力。而且起飞阶段飞机是从高气压区飞往低气压区的过程，内外是正的压差，可以有效防止外界环境空气进入到油箱内，此时氮气系统只需要从发动机获取少量的引气就足以完成自己的任务。接下来就是飞机的平飞也就是俗称的巡航阶段了，这个时候随着燃油的消耗，油箱内需要有足够的氮气来补充空间，但是巡航状态的燃油消耗往往是均衡的，氮气只需要一个恒定的速率来补充进油箱就可以了，实测发现巡航阶段氮气系统的工作效率并不需要太高也就意味着对发动机引气的占用也可以保持在比较低的程度。最后就是飞机的下降阶段了，这个时候油箱里的燃油已经大量的被消耗，油箱存在比较大的空间，但最主要的是此时的飞机是从低气压去飞向高气压区，外界的环境大气压在逐渐上升的过程中，油箱内外形成了负的压差，含有氧气的环境空气会大量的涌进油箱，这个时候为了减少外界空气的涌入，氮气系统需要高功率的工作，增加油箱内的氮气含量和压力，从而继续起到防止燃烧和保持压力平衡的作用。所以在飞机的下降阶段，氮气系统需要从发动机获取大量的引气来满足自己的工作要求。针对这三个飞行阶段的工作特点，在现有的氮气系统中设计了两种氮气流量的工作模式，在起飞和巡航阶段使用低流量模式，在下降阶段使用高流量模式。这个模式的物理调节是通过一个高低流量活门来实现的，控制逻辑则有氮气系统控制组件（氮气系统计算机）来掌控。这样一来就可以最大限度的减少氮气系统对发动机引气的占用，从而减轻发动机的工作负担。 按照安全设计的思路，氮气系统是应该完全取代原有的ＡＴＡ２８章里的油箱通气系统，从而最大程度的保证油箱的安全。但是，实际情况却有着巨大的困难，首先是氮气系统对发动机引气的依赖问题，虽然通过对飞行阶段的划分已经最大限度的减少了对发动机引气的使用，但三个油箱的氮气充填依旧是个巨大的负担，为三个油箱充气仍然是无法做到的。因此只好退而求其次，只对最主要的油箱，就是飞行中的主用油箱－中央油箱进行氮气充填，而对两侧机翼油箱则依然使用飞机原有的环境空气充填方式来保证供油顺畅和内外压力的平衡。所以在现状下，波音７３７是氮气与环境空气两套通气系统共同工作分别输入到中央油箱和大翼油箱。 不过事情还没有完全结束，新的问题又产