主机汽缸油调整和计算.doc

主机汽缸油的调整与计算 FONT size=3nbsp;柴油机汽缸润滑是一个重要而又复杂的问题，尤其是在柴油机高强化、燃油劣质化的发展中，对汽缸润滑提出了更加苛刻的要求，加强汽缸油管理不仅可以节省油费开支，而且对柴油机的安全运转、延长使用寿命都有重要意义。 BRnbsp;nbsp;nbsp;nbsp;汽缸油的管理主要是使汽缸油的注油率调整在合适范围内，注油率太大不仅浪费汽缸油，还会使活塞顶部、扫气口、排气阀处沉积物增多，引起活塞环和排气阀粘着，导致扫气箱着火；注油率太小，则难于形成完整的油膜，而使活塞环与缸套磨损加剧，漏气增多，导致咬缸事故。其实汽缸注油率并非越高越好，当汽缸注油率超过一定值后，每次注油量在完成润滑后所形成的燃烧产物已不能从汽缸内完全排除，而是残存在气口，并形成积碳，变成磨料，从而加剧汽缸套和活塞环的磨损。 BRnbsp;nbsp;nbsp;nbsp;一、简介： BRnbsp;nbsp;nbsp;nbsp;本轮主机型号为：SULZERnbsp;6RTA48，直流扫气。持续功率(M.C.R):6074KW、持续转速:143.5RPM。服务功率/转速：5163KW/136RPM，供给汽缸中各润滑点的滑油量是随柴油机负荷的不同而不同,即根据负荷来控制。其原理如下： BRnbsp;nbsp;nbsp;nbsp;汽缸注油器靠液压驱动，柴油机润滑油由齿轮泵加压并通过流量控制阀流至液压马达，同中间燃油调节轴上的摇臂相连的流量控制阀根据柴油机负荷大小相应地调节液压马达的转速，连接杆可以旋进中间燃油调节轴摇臂上的不同孔内，不同的插孔对应不同供油量（用此方法可以改变所有注油器的排油量）。 BRnbsp;nbsp;nbsp;nbsp;本轮共装有三组汽缸注油器，每组注油器上有调节螺钉，可以改变各排油柱塞的行程，以改变供油量。另外，如齿轮泵或流量控制阀出现故障而无法立即修复，可以利用主机十字头润滑系统的油压驱动液压马达（应急使用时）。 BR可见：本轮汽缸油注油率调节方法有三种，1）：利用流量控制阀根据主机负荷相应调节液压马达的转速，从而调节汽缸注油率，属于自动调节。2）：每组注油器上的调节螺栓调节，顺时针调节，油量减小，逆时针增大。属于手动单独调节。3）：连接杆分别旋进中间燃油调节轴的摇臂上的不同孔内，属于手动总调。 BRnbsp;nbsp;nbsp;nbsp;二、汽缸注油率调整的原因和依据。 BR因造船的先天性不足，遍查全船说明书，不能确切知道本轮汽缸注油率的范围，同时因主机示功器没有卷筒连接装置，不能计算出主机功率，只能测量主机爆压和压缩压力，另外按说明书介绍，负荷指示器位置图×柴油机转速L×N1（见验收记录），即根据验收记录上的曲线可大概计算出主机输出功率，但验收记录上并无此图，这样就给汽缸注油率的测量、调节带来很大困难。 BRnbsp;nbsp;nbsp;nbsp;上船伊始，在清洁主机盘根箱时，发现油泥偏多，通过扫气口盘车检查各缸缸套、活塞及令润滑情况，汽缸油消耗明显偏大，查看本轮《检修记录簿》关于汽缸油调节，从未做过记录，同样三组汽缸油注油器上nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;nbsp;的调节螺丝也放在最大供油位置（逆时针已调到极限），连接杆旋进中间燃油调节轴的摇臂上孔内的位置为第5格（也未动过）。综上所述可以断定主机汽缸油基本未做调整。 BRnbsp;nbsp;nbsp;nbsp;参见主机说明书041-5汽缸供油率一节，在磨合阶段，各缸的汽缸供油率必须提高，各缸注油器的调节螺丝必须调到最大供油率位置，在运行1000-2000h期间，根据通过扫气口定期检查活塞环和缸套的结果，逐步按所示图2曲线降低汽缸供油率，直到达到正常供油率为止，现主机已运行2万多小时，由曲线图可知正常供油率为1.1-1.36g/kw.h,一般说明书上推荐直流扫气式柴油机注油率为0.8-1.2g/kw.h）。 BRnbsp;nbsp;nbsp;nbsp;三、汽缸注油率的调整和计算 BR由以上分析,需对主机汽缸供油率进行调整。我于今年2月份把三组汽缸注油器上的所有调节螺钉分别顺时针调小1/4圈（减少供油率），之后经过观察测量汽缸油消耗,5个月来汽缸油消耗基本稳定在120公斤/天，按照说明书计算,汽缸油供油率有三种方法： BRnbsp;nbsp;nbsp;nbsp;A：负荷指示器位置×柴油机转速（L1×N）（见验收记录） BRnbsp;nbsp;nbsp;nbsp;B：用轴扭力仪 BRnbsp;nbsp;nbsp;nbsp;C：在试运转期间的实际燃油耗量和基于理论燃油消耗率,然后即可作出汽缸油供油率的计算。 BRnbsp;nbsp;nbsp;nbsp;1、如采用A、B方法： BR汽缸油供油率=1000×G/Pnbsp;（g/KW.h） BR其中