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我国海事赔偿责任限制及其程序问题散论 李守芹 内容提要：本文主要探讨了如下五方面问题：(一)、我国责任限制制度的主要立法精神及 其影响；(--)、责任限制权利的性质及其意义；(三)、限定赔偿责任、责任限制与限制基金三者 闻的关系；(四)、对我国有关责任限制程序立法及其相关立法理由的评析；(五)、解决我国责任 限制程序立法缺陷的方案。 关键词：责任限制制度、责任限制权利、责任限制程序；限定赔偿责任、责任限制基金。 1999年《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》(以下简称《海诉法》)的颁行，进一步规范 了海事司法活动，解决了海事审判实践中多年存在的一些程序性问题，总体效果是好的。但 是，同时我们也看到，面对《海诉法》设立的个别制度、程序，理论和实践却出现了较大的认识与 做法的分歧，如对“设立海事赔偿责任限制基金(以下简称责任限制基金)程序”的理解与适用 即是其中之一。而围绕与设立责任限制基金程序相关问题的分歧焦点在于，设立责任限制基 金程序能否不问责任限制问题，亦即设立责任限制基金程序能否脱离责任限制问题而“独 立”①?而显而易见，该问题虽然是就设立责任限制基金程序而引出的，但实际上却涉及到了 设立责任限制基金程序与责任限制问的关系，进而责任限制制度的主要内容及其内在结构等 责任限制制度的一些根本问题，涉及到了我国的责任限制程序究竟应如何设立等重大问题。 而要真正澄清、准确把握这些问题，则又须对责任限制制度的立法理由、权利性质等有一个准 确把握。有鉴于此，笔者拟在简要探讨我国责任限制制度的立法理由(精神)及其权利性质的 基础上，进一步剖析责任限制制度中的限定赔偿责任、责任限制、设立责任限制基金三者之间 的内在联系，从而准确把握责任限制制度的主要内容及其内在结构；其次，以此为基础，对照剖 析我国《海诉法》设立责任限制基金程序的规定及其立法理由的主要不足，给出设立责任限制 基金程序能否脱离责任限制问题的相应结论；最后，提出解决我国责任限制程序立法缺陷的方 案。 一、我国责任限制制度的主要立法精神及其影响 毋庸讳言，我国《海商法》规定的(海事赔偿)责任限制制度基本上是从相关的国际公约、特 别是{1976年海事赔偿责任限制公约》移植而来的。而相关公约、包括责任限制公约，则基本 上是公约当事国且主要是西方国家间协调与妥协的产物，这其中无不浸润了缔约当事国的法 律观念、文化与价值，其相关的立法／缔约理由当然也隐含其中。故探讨我国责任限制制度的 立法理由与精神，实际上也就是索本探源，从根本上审视国际社会、特别是西方国家有关该制 ①参见龙玉兰丧失责任限制．可以设立责任限制基金?)，2003年6月10日发表于“中国涉外商事海事审判网”；王中 华、田琨《论无船承运人能否享受海事赔偿责任限制)，2002年8月23日发表于。中国涉外商事海事审判网”；关正义‘设立海 事赔偿责任限制基金程序的有关问题，载司玉琢主编《中国海商法年N(200z))第13卷等文章所涉及到的观点。 471 度的立法精神与理由。 从历史上看，西方国家浸润在责任限制制度里的立法理由可能不尽相同且有多种，但从法 学的层面看，最主要、也最普遍的恐怕有如下二个方面①： 一是基于航运业的行业特点及其特殊地位，适当修正雇主责任原则，在重新平衡各相关利 益方的利益的基础上，适度扶持航运业稳固发展。因为，从根本上讲，船东责任是一种雇主责 任或称替代责任／转承责任，即由船东对其选任的船长、船员等雇佣人在受雇范围内的行为负 责，且“严格”负责，即其为一种严格责任制。惟航运业等海上经营活动与陆上经营却有明显不 同，在陆上经营，雇主可较容易地每天对雇员行监管之责，故在该情况下由雇主承担严格的雇 主责任是公平适宜的。而在航运业等领域就不同了，特别是在无法通讯的年代，船舶一旦起 航，船东即很难对船长等行监管之责，在该情况下仍让船东对船长和船员等的行为负全部责 任，即有欠公允了。此其一。其二，航运业等又是一种投资大、风险大、且对国计民生乃至国家 势力有重要影响的行业，如果与陆上行业一样完全采用、贯彻雇主责任制，则势必使“人们一直 担心由于其雇佣的船长的行为而承担无限责任的恐怖之中，那么就无人敢于经营船舶”⑦，严 重影响航运业乃至国民经济的健康发展。而为了解决这一难题，法律和商业实践经过长时间 摸索找到了一种平衡船东与货方等利益的“折衷