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集装箱船舶安全操控研究摘要：近几年,集装箱船舶的箱子落水事故时有发生,箱子落水直接造成了经济损失,严重威胁着水体环境保护和整个船舶的安全，集装箱船舶的安全应引起航运界的高度重视。本文从集装箱的积载与系固、稳性不良的表现、集装箱船舶的操纵等方面对集装箱船舶安全进行探讨。 关键词：集装箱 船舶安全 对策 集装箱船舶的积载与系固 集装箱积载是一个非常重要的技术工作，它不仅要考虑货物质量，更重要的是要考虑船舶的稳性。根据船舶稳性规范的规定：集装箱船舶的初稳性高度经自由液面修正后，应不小于0.3m。而初稳性高度又与船舶重心有关，船舶重心越高，其初稳性高度就越小，船舶的初稳性就越差，船舶的安全就越受到威胁。 为了保障船舶安全必要的初稳性，原则上重箱置下，轻箱置上。应严格按照《装载手册》进行堆码，控制好装载的层数和重箱的分布并估算船舶的初稳性高度。估算船舶的初稳性高度通常有两种方法： 一是“比较法”，就是用试验确定船舶初稳性高度为临界值（0.3m）时的装载，每次具体的装载与之比较，可初步掌握船舶初稳性的情况。 二是“计算法”，即装载后船舶的重心高度＝（第一层集装箱的重量×第一层集装箱重心高度+第二层集装箱的重量×第二层集装箱重心高度+第三层集装箱的重量×第三层集装箱重心高度+第四层集装箱的重量×第四层集装箱重心高度+第五层集装箱的重量×第五层集装箱重心高度+空船重量×空船重心高度）÷（空船重量+全部集装箱的重量）。将装载后船舶的重心高度与空船重心高度比较就知道重心升高多少，再与空船时船舶初稳性高度比较就知道装载后船舶的初稳性高度。目前一些船公司已做了以上“计算法”的软件，船上只需将箱子重量输入电脑，便很快得出船舶的初稳性高度。 船舶的初稳性高度是一个变化量，当船舶存在自由液面时，初稳性高度将下降，特别是集装箱船舶，每个箱子的重量高达20多吨，一旦箱子发生横移，对船舶初稳性将产生不利影响，船舶横倾会加剧。因此，有关部门要求船舶装运集装箱要进行系固和挷扎。但是实际工作中，有些船舶图省事，不按规定系固和挷扎，给船舶安全埋下了隐患或祸根。 2009年某某轮在长江上游石牌集装箱下河的事故就是一起典型的案例。该船的积载不符合要求，一是转锁没有锁上，转锁形同虚设,内河这种情况比较普遍，原因绑扎、系固以及解锁等没有专门的设备而往往是靠船员搭楼梯或攀爬集装箱，在操作上存在一定难度，并且转锁容易变形、不易解开；二是集装箱与货舱围板之间未安放木楔；三是舱面首尾集装箱未按规定用钢丝绳进行左右舷对角线交叉绑扎，或者左右舷系固不牢固，存在严重安全隐患。在不当操作下，箱子发生了落水事故就在所难免了。 目前，长江船舶为了减少箱子发生横移现象，按规定系固和挷扎的同时，还在集装箱与货舱围板之间打入木楔，这对本层集装箱不产生横向移动有很重要的作用，从而更好的保障上层集装箱的稳定性。 集装箱船舶稳性不良的表现 船舶在码头装载集装箱完毕，出现横倾，通过压载，船舶又向另外一舷倾斜，较难调整船舶的平衡状态。 当集装箱船舶掉头、转急弯操舵角度较大等情况时，船舶发生“横倾”，回舵后，船舶较长时间保持横倾状态，不能回复到原来的平衡位置。 集装箱船舶在航行中，稍有横向风浪或水流的影响，船舶易发生较大角度的横倾，且不易回复。 出现以上情况，说明船舶的稳性高度较小，处于危险的状态中。应采取就近停航，及时调整配、积载或减去上层重箱，或压载，或重箱下调、轻箱上调等措施。 这些措施中，比较方便操作的是压载。压载是降低船舶重心，增加初稳性高度，改善船舶航行性能的常用的有效手段。但压载需注意几个问题。 压载前要考虑船舶的吃水或排水量，在吃水或排水量允许的情况下才能压载。 压载不能使船舶产生纵横倾。 压载尽量的使压载舱装满，使之不存在自由液面，一般认为液体装至舱容的95%就认为不存在自由液面。只要不存在自由液面，就不会冲抵压载的效果。 集装箱船舶的操纵 集装箱船由于装箱后重心的升高，船舶受风的侧面积较大且实在，应谨慎操纵。为了说明这个问题，我们从分析一个案例——2006年某某轮在赤壁矶头集装箱落水的案例入手。 事故时间：2006年5月26日11点38分。 事故地点：赤壁矶头 装载集装箱20′×46、40′×79，首吃水2.40米，尾吃水2.70米。 事故发生时水域的气象及航道情况：当时能见度良好，无风，矶头下方有回流和泡，上方有斜流. 事故经过：本航次，上海至重庆，11:28时该轮沿军民界继续上驶，达军民界上嘴（中游航道里程161KM处）挂赤壁山过河标上行，至赤壁山咀下首煤码头右舵外扬，此时船舶与水沫线的横距约50米，引航二副叫右微舵，见船首未动，便亲自操右舵扬头，船舶向右转向加快，随后又交给舵工操舵。船首刚扬