CI611与GE791失事残骸侦搜打捞作业比较前言-海下科技研究所.PDFVIP

CI611 與GE791 失事殘骸偵搜打撈作業比較 李寶康＊ 蘇水灶＊ 前言 行政院飛航安全委員會為避免類似航空器失事再發生，在民用航空法規範下從事 航空器失事及重大意外事件之認定、調查及原因鑑定。航空器失事可能發生於陸 地上，也可能在海上，去年（九十一年）五月二十五日中華航空公司CI611 班機 （簡稱CI611 ）失事於澎湖北方海域。同年十二月二十一日復興航空公司GE791 班機（簡稱GE791 ）也在澎湖南方海域發生失事。此兩次海上失事雖相隔七個月， 但由於航空器失事規模大小不同、水下偵搜與打撈經驗生孰差異及天氣海象好壞 之影響，造成此兩次的海上作業差異甚多。本文將從航空器事故調查的角度，說 明此兩次海上偵搜打撈作業的差異，包括動員、天氣、海象、黑盒子偵搜與打撈、 殘骸偵搜與打撈及航空器失事規模等。期能提供日後水下偵搜、打撈作業之參考 及改進的方向。 天氣與海象 CI611 於澎湖目斗嶼北方23 公里的失事，對飛安委員會調查人員而言，無不認 為是從事航空器調查的一大考驗。但對許多從事水下科技的先進來說，這卻是不 幸中的大幸。因為從五月到九月，除了颱風因素外，算是澎湖附近海域天氣相當 好的季節。這對我們來說是難以想像的，難道還有比這個更糟的嗎？直到十二月 GE791 失事於馬公西南海域，這才知道澎湖海域在冬季的海象是這麼惡劣。以下 是兩個季節海象的簡單比較： 表一: CI611 與GE791 海上作業期間之海象比較 CI611 GE791  風力 三至五級 陣風八級 四至七級 陣風十級  風向 北風-西南風 東北季風  流速 平均流速二至五節 三至六節  流向 北流-西北流 東南流-西北流  水深 五十至七十公尺 約六十公尺  地形 平坦 很多一公尺以上之 大型礁岩  浪高 2 公尺至6 公尺 ＊行政院飛航安全委員會 動員 去年五月的華航空難是國內首次的海上大型空難，罹難人數達225 人。不僅當時 成為全世界的媒體關注的焦點，同時我們政府、各救難單位及相關的水下科技研 究單立，也都主動投入了救難與偵搜罹難者、殘骸的行列。此時偵搜與打撈的資 源相當不虞匱乏，但整個社會所投入的成本也非常地高。儘管如此，由於缺乏相 關經驗及事先的溝通協調，作業初期仍然有許多的資源未能善加運用，也重複執 行了許多工作。大家都有協助的熱誠，但由於指揮系統（中央災害搜救指揮中 心）、執行單位（飛安會及航空公司）、技術支援單位（海研團隊及國防部）及 罹難者家屬之間的協調未臻完善，造成一些資源浪費及事後必須彌補的措施。 七個月後的復興航空公司GE791 貨機海上空難，雖然亦引起國人的關注，但由 於機型較小、罹難者較少（二人），再加上前一次空難救援的經驗，因此實際投 入救難、偵搜與打撈的資源相對減少許多。也因為前一次的經驗，此次的動員作 業較有條理。兩次空難動員之技術支援單位及時間如下： 表二: 中華航空公司CI611 班機失事偵搜打撈船艦與支援時間 船隻 操作單位 工作期間 特點 海巡艦艇 海岸巡防署 五月~ 十月 海軍艦隊 海軍 五月~八月 海研一號 台灣大學海洋研究 0528~0604 Side Scan Sonar 所 0608~0614 協助AUSS 海研二號 海洋大學 0528~0604 Side Scan Sonar 0614~0620 水下遙控載具