基于AHP―TOPSIS评判模型的快速公交线网布局评价研究.docVIP

基于AHP―TOPSIS评判模型的快速公交线网布局评价研究 　　摘要：为评价快速公交主线与支线的线网布局优劣等级，本文使用AHP-TOPSIS方法从技术、服务和效益三类指标对快速公交线网布局进行综合评价得出优劣等级。以杭州为例根据评判结果为城市快速公交布局提出针对性的对策和建议。 　　关键词：AHP-TOPSIS；快速公交；评价研究 　　一、引言 　　快速公交从一诞生就有着解决交通拥堵的问题，它主要包含主线和支线，主线是重要节点客流的集散线，根据市区的结构特征建设，线路行驶距离较长，配车数量较多，运能动力较大，是公交运营的主力。支线着重面对主线车辆难以通行区域和已有线网在覆盖上的空白区域，支线车型较小、线路较短、单程运营时间短，是对主线必要的补充。本文从快速公交的线网布局入手，评价快速公交的线网布局等级。 　　美国的BRT评价标准[1]针对的是快速公交的设计评价。国内外众多学者运用不同模型对快速公交进行评价，但在主线与支线的线网规划评价方面考虑到的因素较少，且各因素的主次并不明确，因而会产生局限性。本文以杭州公交为例对BRT主线与支线的线网布局评价，使用AHP（层次分析法）确定权重、TOPSIS（逼近理想解排序法）与理想化目标排序，AHP法[2]可以较为客观的给出各因素的权值，而TOPSIS法[3]能综合考虑线网规划的十多种因素，二者的结合使用可以提高评价指标体系的准确性。 　　二、模型构建与案例分析 　　针对快速公交线网规划评价，指标的选取遵循完整性、非相容性、简洁性、可行性的原则，评价指标从术水平、服务水平和效益水平三个准则层分析，与技术水平相关的因素包括线路重复系数和非直线系数、站间距、专用车道占有率，与服务水平相关的因素包括换乘系数平均运送速度和车辆满载率、平均行车准点率、交通费率，与效益相关的因素包括线路负荷强度、客运分担率、社会车辆运行速度。上述因素与指标可以通过快速公交的运行数据中计算得出。评价快速公交网络其他因素中，平均站距反映了换乘距离、站点覆盖率和线网密度，客运分担率包含有客运周转量，平均运送速度体现了平均出行时间。 　　杭州市的快速公交从2006年开始建设，是全国建设时间较早的城市。快速公交线网布局的优劣可以分为4个等级，即优秀、良好、合格、不合格。各等级之间的界限值为L1、L2、L3，若LL1，则评价优秀，若L2LL1，则良好，若L3LL2，则合格，若LL3，则不合格。 　　AHP法的步骤包括判断矩阵的归一化以及矩阵的一致性检验（CR0.1），求出各层的权重W1=[0.0589 0.252 0.119 0.570]， W2=[0.079 0.131 0.446 0.042 0.302]， W3=[0.122 0.648 0.230]，各层指标相对上一层指标的权重向量W0=[0.258 0.637 0.105]，TOPSIS法是在各指标数据求出的情况下对各方案的评价指标矩阵使用W1W2W3权重加权标准化后评价对象与正理想解与负理想解的距离以及各评价等级与正理想解的贴近度E，结果如表1： 　　最终计算线网布局综合评价结果为：F=W0*E=（0.868，0.432，0.010，0.639）。从F中可知，杭州快速公交的线网布局评判综合结果为L1=0.868，L2=0.432，L3=0.010，L4=0.639 ，其中L4?（L2，L1），即快速公交线网布局的优劣等级为良好。 　　三、结果分析与改进方案 　　从与正理想解的贴近度E可以看出，单论技术水平，快速公交线网布局评价处于合格等级，服务水平良好以及效益水平良好。三者综合考虑杭州快速公交线网布局处于良好等级。杭州快速公交在技术水平没有达到优秀水平的情况下能做到服务和效益上的达到最好，因此，若要提高快速公交的综合评价水平，需要从技术水平上提高。从指标权重上看，非直线系数指标的权重为25.19%，是所有指标中权重较高的，导致加权标准化分数很低，从而降低整体评价。 　　（一）调整支线线路 　　杭州公交支线布置不够合理，非直线系数过高，这与杭州整体地理情况有关，杭州西湖区大部分面积被西溪湿地和西湖以及西湖西边的山地占领，使得这些地方没有办法开设快速公交。东西走向主线B4与B支7从汽车西站到武林广场六站重合，与B支2从武林广场到闸弄口新村四站重合；南北走向B支3、B支5和B支6三条支线都是从江干区到达滨江区，总约12km重复线路，占用有限的快速公交道资源。 因此可以增加主城区到滨江区主线线路，剪短支线线路，减少主线与支线的线路重复度，适当增加线路交叉系数，实现同台免费换乘。 　　（二）建设岛式或中央式BRT站台 　　杭州公交采用的路测专用车道，横向干扰较大降低运行速度。岛式和中央式BRT站台是BRT标准中的评分基础，若杭州的快速公家站台逐