关于工况法检测中底盘测功机控制技术探讨.pdfVIP

浅谈底盘测功机在工况法尾气检测中的关键技术 深圳安车检测技术有限公司 张宝峰 【摘要】本文针对底盘测功机在工况法尾气检测应用中的一些关键技术因素做 出了较为详尽的分析，为更有效的实现排放测试数据的可靠性、有效性提供了技 术保障。也为工况法检测系统中的底盘测功机选型提供了参考。 关键词：工况法检测 惯量模拟 寄生功率 载荷控制 1.概述： 我国为了有效的治理机动车尾气污染，先后制订了很多相关标准。《GB18285 －2005》、《GB3847－2005》中分别提出了对装用点燃式发动机汽车和装用压燃式 发动机汽车的污染物排放进行简易工况法检测的测量方法。而针对环保测试系统 的设备、软件系统考核，国家环保总局于 2006 年 1 月份颁布了最新的行业标准 标准 HJ/T290-2006《汽油车简易瞬态工况法排气污染物测量设备技术要求》， HJ/T291-2006《汽油车稳态工况法排气污染物测量设备技术要求》，HJ/T292-2006 《柴油车加载减速工况法排气污染物测量设备技术要求》等，为简易工况法检测 设备的技术条件考核提出了科学的验证方法与参数指标，规范了简易工况法检测 设备无衡量标准的混乱局面。 在工况法检测中车辆是在底盘测功机上运行的，车辆的运行状态完全取决于 底盘测功机的控制状态，底盘测功机的自身的惯量与载荷的控制精度和响应速度 将直接决定车辆在检测中的运行状况，进而直接影响排放检测结果的真实性、准 确性和可重复性，所以工况法检测对底盘测功机的技术参数提出了更严格的要 求。本文以下从底盘测功机惯量模拟、寄生功率、载荷控制三个方面分别阐述其 对不同工况法检测的影响。 2.底盘测功机惯量模拟对不同工况法检测的影响分析 2.1惯量系统分析 汽车在道路上运行过程中存在着运动惯性、行驶阻力，要在试验台上模 拟汽车道路运行工况，首先要解决模拟汽车整车的运动惯性和行驶阻力问 题，这样才能用台架测试汽车运行状况的动态性能。为此，在试验台上利用 惯性飞轮的转动惯量来模拟汽车旋转体的转动惯量及汽车直线运动惯量，采 用电磁离合器自动或手动切换飞轮的组合，在允许的误差范围内满足汽车惯 量模拟。但完全靠机械飞轮来模拟惯量尚存在很多问题： 1) 过多的飞轮会因动平衡、连接机制、离合装置、制动装置、散热装 置要求的提高而增大机械生产、工程难度，故障率也高。 2) 占用过多的台体布局面积，在厂房面积有限的施工现场很不现实。 3) 过多的飞轮还会增加系统中的机械损失，热损耗等，为载荷的模拟 造成了一些难以控制的因素。 基于以上原因考虑，单纯依靠机械手段来进行惯量模拟是不够的，可以 采用电惯量模拟方式来补偿。 所谓电惯量模拟：也即利用测功机本身的载荷控制能力，模拟车辆在台 体上运行过程中的加减速阻力效果，以达到惯量模拟效果。 当然在车辆减速过程中的电惯量模拟的载荷释放是以滚动阻力及空气 阻力之和为最大限值的，超过即不会产生任何惯量模拟效果，因为测功机只 是通过反向力矩来产生阻力效果，不可能产生正向力矩来带动滚筒转动。 2.2 ASM稳态工况中惯量的分析 在国标 GB18285-2005 中规定：ASM 系统设定载荷为：P5025=RM/148, P2540=RM/185 其中RM为车辆基准质量 。因此载荷控制只和被检车辆基准 质量有关。在稳态测试工况过程中，除了操作员两次提速过程（0-25,25-40） 中，系统惯量对其影响较大外，其实际采样分析过程均集中在稳速状态下， 故其惯量模拟系统作用就减小了。建议系统中配备一组基本飞轮，而不需要 全惯量模拟，避免过多的浪费。而配备一组飞轮增大系统基准惯量的另外一 个原因是：随着系统惯量增大可使操作员稳速操作更为容易。针对惯量差异 在稳态工况中对采样值的影响，通过分别增减惯量进行工况法检测的对比试 验，可以证明：惯量系统除了影响稳速操作度之外对排放采样值并无明显影 响。 因此，ASM系统的设备基准惯量要求并不是最为关键的，但考虑到各检 测单位所检车辆类型差异较大，如：被检车辆基准质量低于国标规定的 907.2kg （正负18.1kg），此时因设